El Salón del Automóvil de París 2026 comenzó con una imagen reveladora: en Porte de Versailles, la publicidad de Geely y BYD estaba por todas partes y el primer stand que llamaba la atención era el de Li Auto. Renault y Peugeot estaban, pero quien buscaba tecnología eléctrica de vanguardia acababa mirando a los expositores chinos.
China juega en otra liga de carga
Al menos cinco coches de producción del salón cargaban del 10% al 80% en menos de 11 minutos, y ninguno era de una marca occidental. El futuro Mercedes-AMG GT de cuatro puertas lo hace en exactamente 11 minutos. BYD exhibía coches capaces de pasar del 10% al 97% en nueve minutos, como el Denza Z y el BYD Atto 8. El primer eléctrico de Li Auto para Europa hace el 10%-80% en unos diez minutos, y el Zeekr 7X, con lista de espera en Europa, en 10,5 minutos.
Geely y BYD ya ofrecen carga de megavatios: 10%-97% en menos de nueve minutos y 10%-70% en menos de cinco. Mientras Mercedes y BMW preparan sus primeros eléctricos de 800 voltios, los chinos van por su segunda, quinta o décima iteración de plataforma. El Zeekr 9X es un híbrido enchufable de 900 voltios con hasta 111 millas de autonomía eléctrica.
Europa apuesta por la herencia
Frente a eso, las marcas europeas tiraron de memoria: Renault presentó el E-Space, que recupera el espíritu del Espace original de los 80; Citroën mostró el regreso de la 2CV; Alpine, el A310 Vision. Stellantis también llevó conceptos electrificados de sus marcas europeas. Renault define su filosofía como «Voitures à vivre», es decir, «coches para vivir», según su director de crecimiento, Fabrice Cambolive. El concepto de la 2CV tiene un precio objetivo de 15.000 euros; cuando llegue a producción, se sumará a una oferta de eléctricos asequibles en la que ya están el Renault Twingo, el Dacia Spring, el Kia EV2 o el Volkswagen ID. Polo.
Europa ya no oculta su debilidad
Los fabricantes europeos ya no niegan su momento complicado: ejecutivos han dado la voz de alarma ante inversores y gobiernos. Sufren caídas de ventas en China, beneficios en EE.UU. erosionados por aranceles y cuota de mercado local amenazada por los chinos, con costes de energía, mano de obra y regulación más altos en casa.
Los aranceles no lo resuelven todo: Li Auto ya acumula derechos superiores al 40% y Europa endurece las restricciones a los híbridos. Aun así, Li Auto planea lanzar su eléctrico europeo con un precio similar al del BMW iX3, que ofrece menos espacio y carga más lenta, aunque más autonomía. La apuesta europea pasa por diseño y marca.
La respuesta china: invertir en Europa
BYD, Geely y Xpeng han iniciado planes para invertir en la base industrial europea. El Xpeng L03 acumula 12.000 pedidos y se fabricará en Austria con Magna-Steyr. Stellantis trabaja con Leapmotor: el responsable de Stellantis Pro One, Antonio Filosa, dijo a Reuters que la velocidad y experiencia de Leapmotor permiten complementarse. Leapmotor estrenó en París el B03 y el B03X semanas después de su debut en China. El Dacia Spring se desarrolló en menos de dos años.
El analista y consultor Lei Xing lo resumió por correo electrónico como un salón de «esperanza, introspección e integración». En su visión, las marcas europeas se esfuerzan y empiezan a resolver cosas, aunque ello pase por que los chinos reduzcan a la mitad el volumen de exportación de híbridos e híbridos enchufables y que, al mismo tiempo, los europeos reciban ayuda de China.
Quien condujo el Li 6 hasta la Torre Eiffel describió el mejor head-up display que había usado, una interfaz rapidísima, asientos muy cómodos y una marcha extraordinariamente suave. También reconoció que ver pasar los Renault Twingo eléctricos de colores le sacó una sonrisa: los coches son una compra emocional.
El éxito no está garantizado. Las marcas europeas necesitan ejecutar con rapidez: las chinas no enseñan un concepto y esperan años, sino que lanzan productos nuevos con frecuencia. En París, lo más destacado de Europa eran conceptos; lo más destacado de China eran modelos de producción.
