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Waymo ya tiene su primera ciudad canadiense en el mapa. La compañía de conducción autónoma de Alphabet anunció que llevará su servicio de transporte autónomo a Toronto y que los primeros coches empezarán a verse por las calles en los próximos días, aunque al volante irá una persona. El objetivo declarado es abrir el servicio al público en 2028.

Con Toronto, Waymo suma un cuarto mercado anunciado fuera de Estados Unidos, después de Londres, Tokio y Singapur. La expansión llega en un momento acelerado: según TechCrunch, la empresa ya opera robotaxis en 15 ciudades estadounidenses y realiza pruebas en Londres y Tokio, después de haber aterrizado en Austin en marzo de 2025 y, más tarde, en Atlanta.

Del mapa al pasajero

Como en cada nueva ciudad, Waymo no va a lanzar coches sin conductor de inmediato. En Toronto empezará con una fase de conducción manual: especialistas recorrerán las calles para crear mapas en alta definición y validar el software. Después pasará a pruebas en vías públicas con un operador de seguridad a bordo y solo más tarde retirará a ese operador y abrirá las puertas al público.

Para la operación local, Waymo se apoyará en Element Fleet Management, compañía con sede en Toronto que prestará servicios integrales de gestión de flotas. La empresa prevé que, junto con sus socios, creará con el tiempo cientos de puestos de trabajo en mantenimiento de flotas, conducción de validación, atención al cliente y otras funciones. También mantiene vínculos canadienses previos: el Canada Pension Plan Investment Board figura como inversor de largo plazo y Magna International como socio de fabricación.

La co-CEO de Waymo, Tekedra Mawakana, definió la llegada a Canadá como un hito:

«Expandirse a Canadá marca un hito importante en la trayectoria global de Waymo», afirmó.

La asignatura pendiente: las normas de Ontario

El calendario depende de algo que hoy no existe. Ontario no tiene un marco legal para un servicio comercial de robotaxis sin conductor. La provincia permite pruebas de vehículos automatizados desde 2016 bajo el reglamento O. Reg. 306/15, y en 2019 sumó pruebas sin conductor. Pero ese mismo reglamento piloto queda revocado el 13 de octubre de 2027, según la base de datos e-Laws de Ontario, varios meses antes de la meta de 2028. No se ha anunciado qué lo sustituirá.

Además, el marco actual es de pruebas, no una licencia de transporte de pasajeros. Transport Canada dijo la semana pasada a Canadian Affairs que los vehículos autónomos en vías públicas se limitan a «proyectos piloto temporales» gestionados por las provincias. En paralelo, TechCrunch asegura que Waymo ya recibió aprobación para participar en el programa piloto de Ontario; el comunicado de Waymo, por su parte, no menciona permisos ni concesiones concretas.

Ese vacío normativo no es el único escollo. En abril, la oficina de la alcaldesa Olivia Chow dijo al Toronto Star que no apoyaría a Waymo si el servicio destruía empleo y que la empresa «debe demostrar que eso no ocurrirá». La mención explícita a los cientos de empleos en el anuncio parece responder a esa condición.

Una apuesta contra el invierno

Waymo llega a su ciudad más septentrional y, probablemente, más invernal hasta la fecha. La compañía presume de un sistema para todo clima, pero Toronto pondrá esa etiqueta a prueba con nieve, aguanieve, sal en las carreteras y lluvia helada durante meses. Es precisamente el tipo de condiciones que la larga fase de conducción manual quiere validar antes de admitir pasajeros de pago.

De momento, Waymo apoya su argumentario en su historial estadounidense: asegura haber recorrido más de 400 millones de kilómetros en conducción totalmente autónoma y afirma haber estado implicada en un 95% menos (20 veces menos) de accidentes con lesiones graves o peores que los conductores humanos en las ciudades donde opera.

Waymo también ha confirmado que colaborará con organizaciones de accesibilidad y movilidad como BALANCE for Blind Adults, CNIB, Community Living Toronto, Connected Canadians y Epilepsy Ontario, entre otras. Quienes quieran ser de los primeros en viajar cuando el servicio abra pueden registrarse para recibir actualizaciones en la web de Waymo.

Una encuesta de Clean Energy Canada, realizada por Abacus Data, ha dejado un titular claro: el 48% de los canadienses que piensa comprar un coche nuevo quiere que su próximo vehículo sea eléctrico, y el 42% de esos compradores potenciales está dispuesto a esperar a que lleguen las marcas chinas antes de decidirse. No significa que todos vayan a comprar un modelo chino; significa que no quieren cerrar la operación hasta ver qué ofrecen.

Una cuota que abre la puerta

Esa espera tiene una explicación regulatoria. Hasta enero, los eléctricos fabricados en China se enfrentaban a un arancel del 100% en Canadá, el mismo que aplicaba EE. UU. Ottawa había optado por mantener una postura común con su vecino en materia de aranceles automotrices. Luego cambió de estrategia y empezó a permitir la entrada de algunos modelos bajo un sistema de cuotas. El acuerdo contempla hasta 49.000 vehículos chinos al año, y los primeros ejemplares ya han comenzado a llegar.

Aun así, el cupo está lejos de agotarse: las importaciones rondarían los 16.000 coches hasta ahora. Las redes de distribución siguen desplegándose y se esperan más modelos el año que viene. No todas las marcas avanzan al mismo ritmo: Tesla, por ejemplo, ya ha consumido su asignación porque contaba con una red de ventas previa, mientras que otras todavía están montando su estructura.

El cambio de reglas no ocurrió en el vacío. Las relaciones comerciales entre Canadá y EE. UU. se han tensado, y China aplicó aranceles a la colza canadiense. Esa presión comercial llegó a implicar a provincias conservadoras y productoras de petróleo, que terminaron pidiendo a Ottawa que rebajara las barreras a los eléctricos chinos.

Marcas chinas con billete a Canadá

Varias compañías han confirmado su intención de entrar en el mercado canadiense. Chery y Geely están entre las que ultiman su desembarco, mientras que BYD y Dongfeng también tienen planes para llegar. Los fabricantes chinos están montando redes de concesionarios por todo el país, y la encuesta refleja que los clientes están atentos a esa oferta.

Precio y expectativas

La expectación, además, no es casualidad. Los eléctricos chinos se han ganado la reputación de ofrecer mucha tecnología y un precio ajustado. En China, algunos de estos coches se venden por 15.000 o 20.000 dólares. Todavía no se sabe cuánto costarán en Canadá, aunque será más que en su mercado de origen. De hecho, una de las razones que esgrimió Canadá para abrir la cuota fue precisamente introducir opciones más asequibles en el mercado. La incógnita es cuánto más baratas serán que las de los fabricantes establecidos; si los precios acaban siendo parecidos, muchos compradores podrían quedarse con las marcas de siempre. En otros mercados, los eléctricos chinos ya están a la venta y con buenas cifras, lo que alimenta la expectativa canadiense.

Un mercado todavía pequeño

El impacto aún no se refleja en las cifras globales. Los eléctricos representaron solo el 10,8% de las ventas de coches nuevos en Canadá en la primera mitad de 2026. La llegada de ofertas chinas podría mover esa cifra, aunque su efecto dependerá de cuánto más baratas sean esas ofertas. Lo que sí muestra el estudio es que el interés por los eléctricos va al alza y que una parte significativa de los futuros compradores está dispuesta a dar una oportunidad a nombres chinos.

Ese cambio de actitud llega en un mercado donde, hasta ahora, las opciones eran mayoritariamente de marcas occidentales. Ahora, una parte de los consumidores prefiere esperar a ver qué traen Chery, Geely, BYD y Dongfeng antes de elegir. Con la cuota anual todavía sin llenar y las redes en construcción, los próximos meses dirán si la espera se convierte en ventas.

El Rivian R2 lleva poco tiempo en manos de sus primeros clientes, y las primeras experiencias reales ya dibujan un retrato claro: un SUV eléctrico muy cómodo, con carga rápida y algunas concesiones, sobre todo cuando toca recorrer autopista. El modelo es el vehículo más importante de la gama de Rivian, el eléctrico más asequible de la marca y un coche importante para la industria estadounidense del coche eléctrico, que atraviesa dificultades. El youtuber Gjeebs lleva unos dos meses usando un R2 Performance con Launch Package como coche diario y ha compartido lo bueno, lo malo y lo discutible.

Confort y tecnología para el día a día

Según el relato del propietario, el coche es muy cómodo y sencillo de conducir. Uno de sus detalles favoritos es el botón que acciona las cinco ventanillas a la vez, posible gracias a que el cristal trasero puede bajarse dentro del portón. Al tratarse de una unidad con Launch Package, incluye acceso de por vida al sistema de asistencia Universal Hands-Free de Rivian, que funciona bien. El asistente puede cambiar de carril, pero siempre que el conductor lo indique antes con el intermitente.

La cámara de ángulo muerto integrada en el cuadro de instrumentos facilita los cambios de carril, y el interior también convence por ergonomía: abundantes portavasos y huecos de almacenamiento. No todo es perfecto: el mando del limpiaparabrisas trasero, situado en la palanca izquierda, es muy sensible y se activa con el más mínimo toque, y el gran techo panorámico no tiene cubierta integrada, igual que en el Tesla Model Y y el Model 3. Los pequeños fallos que llegaron con la unidad se resolvieron mediante actualizaciones de software.

La autopista, el punto débil

El punto más discutible tiene que ver con la eficiencia. Las estimaciones de autonomía pueden ser demasiado optimistas. Durante la grabación de su vídeo, el coche indicaba 334 millas con la batería llena, pero al final entregó 248 millas con un 2 % restante. Buena parte del trayecto se hizo a más de 70 millas por hora y, con una carrocería cuadrada, la eficiencia media se quedó en 2,93 millas por kilovatio-hora. El R2 Performance tiene una autonomía estimada por la EPA de 330 millas, pero en autopista consume bastante electricidad.

Lo positivo: la carga es más rápida de lo que sugiere su arquitectura de 400 voltios. Una sesión del 10 % al 80 % lleva menos de 30 minutos. Sin embargo, el propietario deja claro que el R2 no es una gran máquina para viajes por carretera.

Así es la entrega de un R2

Paralelamente, el canal State of Charge ha mostrado cómo es recibir un R2 en casa. El presentador Tom Moloughney recoge su unidad y un especialista de Rivian le explica el coche en detalle. Después del papeleo, el recorrido incluye el color, el interior, las llantas elegidas, el maletero delantero y el funcionamiento del llavero, un detalle que agradecen quienes no quieren depender solo de tarjetas como en Tesla o Lucid. No todo el mundo necesitará esa clase, pero la opción está ahí para quien la quiera.

Al vivir en Nueva Jersey, un estado CARB, Rivian incluyó de regalo en el maletero un adaptador J1772, un adaptador combinado CCS1 y un cargador portátil. El especialista también explicó detalles que pueden interesar incluso a conductores veteranos de eléctricos: la toma de 120 voltios del maletero puede suministrar 16 amperios y la ventanilla trasera es deslizante y eléctrica. En el habitáculo, el R2 está lleno de tecnología, como los Haptic Halo Wheels, unos mandos hápticos en el volante que controlan distintas funciones.

El 2027 Volvo EX60 acaba de hacer algo poco habitual: ir más lejos de lo que dice su ficha técnica. En la prueba de autonomía real de Edmunds, el SUV eléctrico recorrió 352 millas con una sola carga. Son 40 millas más que las 312 millas homologadas por la EPA para la versión Twin Motor Ultra de tracción total, es decir, un 13% más de lo oficial.

Una prueba pensada para el día a día

Edmunds no mide en un laboratorio cerrado. Su test combina un 60% de ciudad y un 40% de autopista, con una velocidad media de 40 mph y el climatizador en modo automático a 72 grados. El coche se mantiene dentro de 5 mph del límite de velocidad publicado. La publicación afirma que esta proporción refleja el uso real mejor que el ciclo de la EPA.

El EX60 también fue más eficiente de lo esperado. En la prueba consumió 28,8 kWh por cada 100 millas (3,5 millas/kWh), frente a los 30 kWh/100 millas de su valor EPA (3,3 millas/kWh).

Carga ultrarrápida

La autonomía no es lo único destacado. El EX60 recupera del 10% al 80% en 16 minutos y está construido sobre la plataforma SPA3 de Volvo con arquitectura de 800V. En solo 10 minutos de carga, la versión P6 puede añadir hasta 155 millas; la P10, hasta 165 millas.

Comparado con sus rivales

En la misma prueba de Edmunds, el EX60 superó a dos rivales premium: el Cadillac Lyriq AWD se quedó en 319 millas y el Mercedes-Benz EQS+ 320 SUV en 349 millas. El que no pudo superar fue el Mercedes-Benz GLC 400 EV, que llegó hasta 392 millas.

Gama y versiones

El EX60 se vende en EE. UU. con dos versiones principales: la P6, con batería de 83 kWh y una autonomía EPA de entre 295 y 307 millas, y la P10, con batería de 95 kWh y un alcance de entre 312 y 330 millas. La variante probada por Edmunds, la P10 AWD Ultra con neumáticos de 22 pulgadas, se queda en el extremo inferior del rango: 312 millas.

En julio, Volvo anunció que el EX60 P10 AWD había recibido la certificación oficial de la EPA con hasta 330 millas, superando su propia estimación de 322 millas. El precio de partida del EX60 P6 es de 58.400 dólares. Según la tabla publicada por Electrek, el P6 Plus anuncia 307 millas, el P10 AWD Plus llega a 330 millas y el P10 AWD Ultra también alcanza 330 millas, aunque el modelo con llantas de 22 pulgadas reduce esa cifra a 312.

Para hacerse una idea de su tamaño, el EX60 mide 189,1 pulgadas de largo, 81,4 pulgadas de ancho y 64,4 pulgadas de alto, con una batalla de 116,9 pulgadas. Según Electrek, es un tamaño similar al de un Tesla Model Y.

El momento de Volvo

Volvo llega a este lanzamiento en un escenario complicado, con ventas a la baja y una competencia cada vez más fuerte por parte de los fabricantes chinos. La compañía presenta el EX60 como su eléctrico con mayor autonomía y carga más rápida hasta la fecha, y una buena cifra de alcance real puede ayudarle a diferenciarse en el saturado segmento de los SUV eléctricos premium.

Aun así, hay que tomar los resultados con matices: la prueba se realizó en el sur de California, con un clima templado que no es el más exigente para un eléctrico. En ciudades más frías como Chicago o Detroit, los resultados pueden variar, especialmente en invierno. También influyen el estilo de conducción, el estado de la carretera y las condiciones meteorológicas.

De momento, el tope de gama aún está por llegar: Volvo tiene previsto lanzar la variante P12 con una autonomía estimada de 400 millas.

Apple ha endurecido las reglas de la App Store para atacar un problema concreto: las aplicaciones capaces de generar desnudos falsos con inteligencia artificial. En una nota publicada en su web para desarrolladores, la compañía anunció cambios en sus directrices que afectan a cualquier app que pueda crear «imágenes íntimas no consensuadas» de personas reales usando herramientas de contenido generado por los usuarios.

El contenido pornográfico ya estaba prohibido en la tienda, al igual que las aplicaciones creadas explícitamente para ese fin. La novedad es que ahora también se exige a las apps que, sin haber sido diseñadas para ello, tengan el potencial de hacerlo: deben filtrar ese material, ofrecer un canal para denunciarlo, impedir que se suba y retirar cualquier publicación que consiga colarse. La regla no se limita a las apps que anuncian abiertamente esa capacidad: cualquier herramienta que pueda acabar sirviendo para generar desnudos falsos queda dentro del radar. Así, la vigilancia de los desnudos generados por IA deja de ser opcional y recae de forma clara sobre los desarrolladores.

Qué cambia para los desarrolladores

Las nuevas normas incluyen una prohibición expresa de las tácticas de «bait and switch», es decir, aplicaciones que se presentan como legítimas durante el proceso de revisión y luego revelan funciones dañinas como la «nudificación». La prohibición cubre el caso de una app que oculte sus intenciones durante la revisión para superarla y revele después funciones no declaradas. Apple ha dejado claro que retirará de la App Store cualquier app que incumpla estas condiciones y que los desarrolladores responsables pueden perder la posibilidad de enviar nuevas aplicaciones a la tienda.

La compañía también ha especificado que retirará las apps que introduzcan funciones que no estaban presentes en la versión enviada para revisión. La revisión deja de ser solo un trámite: la versión que se evalúa debe coincidir con lo que después se ofrece a los usuarios. Las directrices actualizadas prohíben las funciones ocultas o indocumentadas que tergiversen la finalidad del programa y dejan fuera las aplicaciones que utilicen IA para generar contenido ofensivo. A las apps que alojen contenido generado por los usuarios se les exigen filtros, canales de denuncia y herramientas para bloquear cuentas abusivas.

Apple también ha reforzado su compromiso de prohibir aplicaciones que promuevan la trata de personas o la explotación infantil.

Un problema que viene de lejos

El endurecimiento de las normas no llega en el vacío. A principios de año, un estudio detectó decenas de aplicaciones capaces de crear desnudos deepfake de personas reales tanto en la App Store como en Google Play. Apple retiró muchas de esas aplicaciones en su momento, pero las nuevas reglas indican que todavía queda trabajo por hacer para evitar que sigan apareciendo.

En abril, un informe de Tech Transparency Project señaló que ambas tiendas alojaban varias aplicaciones de este tipo, algunas incluso clasificadas como aptas para menores. En julio, San Francisco ordenó a Apple y a Google retirar las apps «nudify» de sus respectivas tiendas. El fiscal de la ciudad, David Chiu, acusó a las dos compañías de beneficiarse de estas aplicaciones a través de las comisiones que cobran en sus tiendas.

Apple también ha aportado datos sobre su labor de moderación. Según recoge TechCrunch, el año pasado su proceso de revisión impidió que más de 150.000 aplicaciones llegaran a los usuarios. Ese mismo proceso terminó con la eliminación de 193.000 cuentas de desarrollador por fraude y abuso.

Un cambio que ya está aquí

El CEO y cofundador de Replit, Amjad Masad, tiene una fórmula para el futuro del trabajo: la «empresa que se conduce sola». Durante su intervención en TechCrunch Disrupt 2026, en San Francisco, el ejecutivo aseguró que la IA está reconfigurando también la operación interna de su propia compañía, que ofrece una plataforma en la nube para desarrollar y desplegar aplicaciones desde el navegador.

«La realidad es que todos nuestros empleos —quizá los de todos los presentes— cambiaron en el último año», dijo al público. «Pero gran parte de Estados Unidos y del mundo todavía no sabe que ese cambio está llegando».

Masad explicó que Replit cambió por completo su forma de operar desde que los agentes de IA se volvieron más fiables. «La empresa se mejora a sí misma», afirmó, «y gran parte del trabajo que se hace está impulsado por agentes». La idea, aclaró, no tiene que ver con coches autónomos: los agentes asumen el trabajo mecánico mientras las personas aportan criterio y gusto.

Del ticket al parche, con un humano al mando

En el día a día de Replit, eso se ve en el soporte técnico. Un agente recibe cada ticket y hace una primera clasificación revisando GitHub, el código y Linear. Cuando el asunto llega a manos humanas, ya viene con el contexto añadido para decidir. Y si la persona decide corregir algo, puede desplegar con un clic a otro agente para que aplique el parche.

«Hay un bucle completo en el que los agentes hacen la mayor parte del trabajo, pero, de forma crucial, hay juicio humano en el medio», señaló. «Se necesita juicio; se necesita gusto».

Más que quitar empleos, según Masad, los agentes cambian el contenido del trabajo. Su equipo dedica ahora más tiempo a decidir qué construir y a hablar de arquitectura, con más discusiones y más pizarras. «La idea de la empresa que se conduce sola», resumió, «es un intento de descubrir qué significa la transformación con IA».

Cuando Replit habla con otras empresas, agregó, el tema es cómo la IA puede hacer que la gente sea más productiva y esté más contenta en el trabajo. Los agentes, dijo, hacen que el trabajo sea menos aburrido y más creativo.

Adiós a Anthropic, con versiones encontradas

En el mismo escenario, Masad anunció que Replit ya no colabora con Anthropic. La empresa había usado los modelos Claude de Anthropic para operar su plataforma, una alianza que, según se dijo, ayudó a Replit a aumentar sus ingresos de forma significativa. Replit anunció en agosto una alianza con OpenAI, pero no había indicios de que la relación con Anthropic hubiera terminado.

La decisión, según Masad, se basó en coste, colaboración y rendimiento. «Creo que ChatGPT es mejor ahora», dijo, y añadió que la compañía usa un benchmark interno y publica otro público; en ambos, Sol y Astra rinden mejor en la creación de aplicaciones ‘vibe-coded’ desde cero.

La afirmación encontró resistencia. Una persona con conocimiento de la relación, que pidió no ser identificada, aseguró que la alianza sigue en pie. Como respaldo, un blog de septiembre citaba a Claude Fable 5 y Claude Fable 5.1 como modelos en el entorno de producción de Replit Agent. TechCrunch volvió a preguntar a Replit y dijo que actualizará la historia si recibe respuesta.

Cifras y seguridad

Durante Disrupt, Masad también dio algunas cifras de negocio. Replit aún no revela su ARR, pero el año pasado el enterprise representaba el 2% de los ingresos; este año, dijo, los contratos enterprise suponen alrededor del 15%, y más del 50% de los ingresos son B2B.

Sobre seguridad, comparó a los agentes con las personas: también necesitan un entorno para trabajar bien. En ese «hábitat», dijo, cuentan la orquestación, la recuperación de errores, la seguridad y el sandboxing, además de la red y la identidad y autorización. Para Masad, la seguridad en el despliegue de IA depende de tener resuelto ese hábitat técnico.

La tokenización está empezando a remodelar las finanzas tradicionales, y buena parte de la atención se centra ahora en los casi 3.300 millones de dólares en acciones tokenizadas que ya viven en blockchain. Pero el dato más llamativo no es solo el tamaño: es cuándo se negocian esos activos.

Datos de Blockworks citados por The Kobeissi Letter apuntan a que la mayor parte del volumen de negociación de acciones tokenizadas en BNB Chain, Solana y Base ocurre fuera del horario regular de Estados Unidos.

En BNB Chain, más del 70% del volumen se mueve fuera de la ventana de 9:30 a 16:00, hora de la costa Este. En Solana, la proporción es del 63%, y en Base roza el 60%. El patrón se repite en las tres redes, lo que refuerza la idea de que no es una rareza puntual. Los inversores no están usando estos tokens para replicar la jornada bursátil tradicional, sino para operar cuando las bolsas de referencia están cerradas.

Un mercado que no duerme

Esa disponibilidad casi permanente se está convirtiendo en uno de los grandes argumentos de la tokenización. Un valor representado en blockchain puede negociarse a cualquier hora y desde cualquier zona horaria, sin esperar a que suene la campana de apertura de Wall Street. El horario estándar de la bolsa estadounidense, de 9:30 a 16:00 en la costa Este, deja fuera muchas horas del día; las blockchains cubren ese tramo con actividad casi ininterrumpida. Los datos sugieren que esa flexibilidad ya está marcando el comportamiento real del mercado.

La actividad, además, no solo ha cambiado de horario: también ha aumentado. Jupiter, una de las principales plataformas de trading basadas en Solana, reportó un incremento del 50% intermensual en el volumen de negociación de activos tokenizados. La plataforma opera en una de las redes donde el volumen fuera de horario supera el 63%.

Más valor y más jugadores

Ese dinamismo se refleja también en el valor agregado del sector. Según RWA.xyz, las acciones tokenizadas han crecido un 15% en los últimos 30 días hasta situarse cerca de los 3.300 millones de dólares. Una parte significativa de ese valor corresponde a emisores como Ondo Global Markets, xStocks y bStocks, cuyos tokens se emiten y negocian en distintas blockchains. Esa multiplicidad de cadenas hace que el patrón del after-hours se observe en varias redes a la vez.

La distribución tiene una particularidad relevante. Muchos de los productos que impulsan este mercado no están disponibles, en general, para inversores estadounidenses, lo que limita la participación doméstica en un ecosistema que ya cotiza prácticamente las 24 horas.

La SEC entra en escena

Ese escenario podría empezar a cambiar. El mes pasado, la SEC introdujo una exención por innovación que habilita a plataformas cualificadas a negociar acciones estadounidenses tokenizadas en blockchains públicas, siempre que cumplan una serie de condiciones.

La palabra clave es «cualificadas». La vía se dirige a plataformas de negociación, no a cualquier emisor de tokens, y exige requisitos de transparencia.

El comisionado Mark Uyeda detalló parte de esas obligaciones. Las plataformas participantes deben publicar los datos de cada transacción en dólares estadounidenses: precios, tamaños, marcas de tiempo y volúmenes diarios. También tienen que revelar las direcciones y los saldos de los fondos de liquidez.

La exención también marca una diferencia con los productos actuales. xStocks y Ondo Global Markets han estado operando, en su mayoría, fuera del alcance de los inversores de EE. UU. El nuevo marco contempla, en cambio, que plataformas cualificadas puedan ofrecer esos valores a inversores domésticos, preservando los derechos de los accionistas y cumpliendo los requisitos de negociación y divulgación.

Los datos de Blockworks y RWA.xyz muestran un mercado que ya se comporta como una sesión continua: cuando Wall Street cierra, las acciones tokenizadas siguen teniendo actividad.

Se cae el móvil, se agrieta la pantalla o la batería empieza a fallar. Da igual la marca: cualquier gama alta puede acabar en el servicio técnico. Lo que cambia es la factura. Una comparación de BGR entre el iPhone 18 Pro Max, el Google Pixel 11 Pro XL y el Samsung Galaxy S26 Ultra confirma el patrón: los Android de gama alta suelen ser más baratos de reparar que los iPhone.

Pantallas: la mayor brecha

El componente donde más se nota es la pantalla. Apple cobra 379 $ por cambiar la del iPhone 18 Pro Max, sin impuestos, envío ni mano de obra. Samsung pide 289 $ por la del Galaxy S26 Ultra, 90 $ menos. Google, por su parte, aparece con un coste estimado de 218 $ para una pantalla agrietada del Pixel 11 Pro XL, 161 $ menos que Apple. En términos relativos, BGR calcula que los 379 $ del iPhone representan el 29 % del precio de venta del terminal, mientras que los 218 $ del Pixel equivalen al 16,7 % de los 1.299 $ que la publicación atribuye al Pixel.

Batería y cristal trasero

En las baterías, la brecha se reduce pero sigue existiendo. Apple cobra 129 $ por sustituir fuera de garantía la batería del iPhone 18 Pro Max. Google hace lo mismo por 88 $ en el Pixel 11 Pro XL, un 32 % menos. Samsung no entra en la comparación porque no publica precios oficiales de batería para el S26 Ultra; las estimaciones aproximadas van de 99 a 129 $.

El cristal trasero es el punto más parejo: 159 $ en Apple y 149 $ en Google. Sigue siendo algo más caro en el iPhone, pero la diferencia es pequeña.

El patrón se repite

Con la generación anterior ocurre algo similar. BGR recuerda que el iPhone 17 Pro Max mantiene los 379 $ por pantalla, el Galaxy S25 Ultra baja a 279 $ y el Pixel 10 Pro XL se queda en 249 $.

No todo es cuestión de precio

El coste no lo es todo. Un informe del Public Interest Research Group otorgó a algunos dispositivos de Apple la peor nota en reparabilidad, una D-minus, mientras que Samsung se quedó en D y Google en C-minus. El iPhone 14 ilustra el problema del bloqueo por software: físicamente es fácil de abrir, pero al sustituir una pieza, incluso una oficial, el sistema muestra un aviso de pieza desconocida y puede desactivar la salud de la batería, True Tone o Face ID. Sus precios oficiales también pesan: 279 $ por la pantalla del iPhone 14 base, 99 $ por la batería y 609 $ por el cristal trasero del 14 Pro Max.

Tampoco todos los Android se libran. El Galaxy Z Fold 7 usa adhesivos de grado industrial y, para arreglar la pantalla interior, obliga a sustituir el conjunto de pantalla y chasis por 589 $. iFixit suspende con un 3 sobre 10 al Nothing Phone 3 y al Google Pixel Fold; en el Pixel Fold, cambiar la pantalla interior cuesta 899 $.

En el extremo contrario está Fairphone. Su último modelo, el Fairphone 6, se desmonta con un destornillador Torx T5 y una púa de guitarra, ofrece cinco años de garantía, siete de actualizaciones de software y ocho de seguridad. No llega a la categoría de gama alta y asume recortes para contener el precio, pero representa la apuesta contraria a la tendencia.

La conclusión de BGR

Con todo, la comparación sostiene que, si los tres buques insignia parten de un precio similar —en su ejemplo, 1.299 $—, la factura de las reparaciones inclina la comparación hacia Pixel y Samsung frente al iPhone. La publicación añade que en Android hay menos trabas de software para los repuestos de terceros, un factor que abarata la reparación.

El Galaxy S26 FE llegó en septiembre de 2026 con una promesa conocida: rendimiento de gama alta a un precio más contenido. La serie FE nació en 2020 junto al Galaxy S20 con esa misma filosofía, y el modelo de este año la repite. Comparte pantalla de 1.080 por 2.340 píxeles con el Galaxy S26, la misma batería de 4.900 mAh con carga rápida de 45 W que el Galaxy S26 Plus y un sistema de cámaras parecido al de sus hermanos; la diferencia más notable es un teleobjetivo de 8 MP frente a los 10 MP del S26 y el S26+. El gran pero está en el chip: un Exynos 2500 que se queda por detrás de otros Android de precio similar o incluso inferior.

En las pruebas de Geekbench, el Snapdragon 8 Elite Gen 5 del S26 y el S26 Plus anota 3.639 puntos en un solo núcleo y 11.047 en multinúcleo, mientras que el Exynos 2500 se queda en 2.285 y 7.874. TechRadar define el FE como un móvil para navegación estándar y mensajería, no para tareas mucho más exigentes. Una comparativa de BGR ha reunido cinco alternativas Android con mejor rendimiento bruto: Galaxy S25, OnePlus 15R, Motorola Signature, Pixel 10 Pro y Xiaomi 17. Todas son lanzamientos relativamente recientes y hay opciones para compradores estadounidenses e internacionales.

OnePlus 15R: mucha batería, sin teleobjetivo

El OnePlus 15R arranca en unos 700 dólares, un precio parecido al del FE, pero ofrece 12 GB de RAM frente a 8 GB y 256 GB de almacenamiento, el doble. Lleva un Snapdragon 8 Gen 5, el mismo chip que la Motorola Signature. Según las pruebas de Tom’s Guide, el 15R consigue 2.691 puntos en Geekbench 6 de un solo núcleo y 9.502 en multinúcleo, ambas marcas superiores a las del Exynos del FE.

Su pantalla AMOLED de 6,83 pulgadas alcanza 3.600 nits de brillo máximo y 165 Hz, y su resistencia llega a IP66/68/69/69K, frente al IP68 del S26 FE. La batería es de 7.400 mAh, más grande que la del propio OnePlus 15; TechRadar asegura que no costará que dure al menos dos días entre cargas. La contrapartida es el teleobjetivo: no tiene uno. La cámara trasera se compone de un sensor principal de 50 MP y un gran angular de 8 MP, así que sobre el papel el S26 FE sigue siendo mejor en fotografía. La cámara frontal, en cambio, sube a 32 MP frente a los 12 MP del FE. Eso sí, OnePlus ya no comercializa sus teléfonos de forma oficial en Norteamérica ni en Europa.

Motorola Signature: la sorpresa del CES

La Motorola Signature se anunció en el CES 2026 y parte de unos 660 dólares con 12 GB de RAM y 256 GB de almacenamiento: el doble de espacio y un 50% más de RAM que el S26 FE, por menos dinero. Si se quiere más, hay una versión con 16 GB de RAM y 512 GB de almacenamiento por 1.039 dólares.

Su Snapdragon 8 Gen 5 ofrece un 60% más de rendimiento que el Exynos 2500 del FE, según los tests de Beebom. La Signature también supera al FE en Geekbench y en la prueba de esfuerzo 3DMark Wildlife Extreme. La pantalla es un panel LTPO AMOLED de 6,8 pulgadas con resolución de 1.264 por 2.780, HDR10+ y una tasa de refresco de 165 Hz. El S26 FE se queda en 120 Hz y no puede bajar a 1 Hz para activar el siempre encendido, algo que la Signature sí permite.

El resto de la lista

La comparativa de BGR incluye además Galaxy S25, Pixel 10 Pro y Xiaomi 17 entre los Android con más potencia que el S26 FE. En total, la lista combina apuestas de varios fabricantes con opciones para el mercado estadounidense y para compradores internacionales.

Un eléctrico con pedigrí AMG

Mercedes-AMG presentó el sábado el AMG GT SUV, un SUV deportivo 100% eléctrico. Es el primer SUV de gran tamaño que AMG desarrolla íntegramente por su cuenta y el segundo modelo sobre la plataforma AMG.EA, tras el GT 4-Door Coupé eléctrico presentado antes este año. Mercedes había anticipado la llegada de un SUV eléctrico de más de 1.000 hp el pasado agosto. El modelo llegará a EE. UU. en el verano de 2027 en tres versiones: GT 53, GT 55 y GT 63. El precio no se ha anunciado.

Tres versiones, tres niveles de potencia

El GT 53 usa dos motores síncronos: 536 hp, 590 lb-pie, potencia continua de 362 hp, 0-60 mph estimado en 4,1 s y 143 mph de velocidad punta.

El GT 55 monta tres motores de flujo axial con 805 hp y 1.372 lb-pie, una continua de 711 hp y un 0-60 mph de 3,0 s. El GT 63 sube a 1.153 hp y 1.475 lb-pie, con 0-60 mph en 2,6 s (2,4 con rollout) y 168 mph limitadas.

Carga y batería

El GT 55 y el GT 63 comparten una batería de 128 kWh útiles a 800 voltios con una carga máxima de 710 kW. Mercedes afirma un 10-80% en 12 minutos y la posibilidad de añadir 83 kWh en diez minutos a una potencia media de unos 498 kW; en un cargador de 400 kW, el tiempo sube a 16 minutos. El GT 53 usa 106 kWh y 600 kW: completa el 10-80% en 11 minutos y añade hasta 41 kWh en cinco o 70 kWh en diez (14 minutos a 400 kW).

Las celdas son cilíndricas, con cátodo NCMA, silicio en el ánodo, más de 298 Wh/kg y refrigeración por baño de aceite no conductor. AMG cita autonomía WLTP de 620 a 700 km para las versiones grandes y de 597 a 668 km para el GT 53. Todas admiten carga alterna de 11 kW, llevan NACS en EE. UU. y conmutan automáticamente a 400 voltios en estaciones compatibles.

Equipo y tecnología

Todas las versiones tienen tracción total variable y pueden desconectar el motor delantero para eficiencia. El GT 53 lleva cambio trasero de dos velocidades; los de tres motores controlan cada rueda trasera de forma independiente para vectorizar el par. AMG compró al especialista británico en motores de flujo axial YASA en 2021; esa tecnología ya se ha usado en el AMG CLA 45. La suspensión Active Ride Control+ añade control activo de cabeceo al de balanceo; es de serie en el GT 63 y opcional en el GT 55, igual que los frenos carbocerámicos. La dirección trasera de hasta seis grados es de serie.

Dentro hay pantalla central de 14 pulgadas, cuadro de 10,2 y pantalla opcional de 14 para el pasajero. El techo panorámico cambia de transparente a opaco con patrones AMG iluminados. Es un cinco plazas con 21,4 pies cúbicos de maletero y 2,8 pies cúbicos de frunk. El GT 63 pesa 2.695 kg y tiene un coeficiente aerodinámico de 0,27. También reproduce sonidos simulados: V8 en el GT 55 y GT 63, seis cilindros en el GT 53, con un modo Silent.

Referencia: Porsche Cayenne Electric

Electrek presenta este lanzamiento como la respuesta de AMG al Porsche Cayenne Turbo Electric. En su comparativa, usando las cifras oficiales de cada fabricante, el Cayenne ofrece 1.139 hp, una batería de 113 kWh, carga máxima de 400 kW, 10-80% en menos de 16 minutos y un precio estadounidense de 163.000 dólares; el Mercedes iguala el 0-60 mph con rollout en 2,4 segundos, pero tiene más batería y más carga de pico según esa misma comparativa. El medio también recuerda que la mayoría de los cargadores rápidos públicos más potentes que se están desplegando en EE. UU., como los de IONNA, están clasificados para 400 kW. El precio del AMG GT SUV sigue sin anunciarse.