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De casi estrellarse contra un tren a tomar el control en modo manual

Tesla ha vivido una semana de contrastes. Por un lado, un nuevo video muestra cómo un vehículo equipado con Full Self-Driving (Supervised) v14.3.7 ignoró las señales de un cruce ferroviario activo y estuvo a punto de ser arrollado por un tren. Por otro, la compañía acaba de anunciar que la siguiente actualización, FSD v14.3.9, permitirá que el sistema tome el control del coche incluso cuando el conductor está al mando para evitar una colisión.

Casi bajo las ruedas

El periodista automotriz Lei Xing, co-presentador del pódcast China EVs & More, publicó en X un video de dashcam donde se ve su Tesla acercándose a un paso a nivel. Las luces del cruce parpadeaban y el tren se escuchaba. El coche, con el modo “Self-Driving” activo, solo redujo la velocidad y siguió adelante justo cuando el tren se aproximaba. Lei tuvo que frenar manualmente.

“Me habría arrollado el tren si no hubiera frenado”, escribió. “Las luces del cruce parpadeaban y el pito del tren era muy fuerte”.

El vehículo circulaba con FSD v14.3.7, la versión que Tesla promocionó como capaz de manejar “objetos raros e inusuales que se extienden, cuelgan o se inclinan hacia la trayectoria del vehículo”. Siete actualizaciones menores después, el coche seguía sin reaccionar ante un tren.

Un patrón peligroso

Este incidente es al menos el tercero documentado este año por Electrek en el que el FSD intenta meter un Tesla contra un tren. En marzo, un vehículo atravesó las barreras bajadas en West Covina, California. Un mes después, otro conductor en Texas tuvo que acelerar a fondo para salir de las vías mientras el brazo del cruce golpeaba su ventanilla. En 2025, un Tesla en modo “autoconducción” fue golpeado por un tren en Pensilvania tras girar hacia las vías.

NBC News recopiló más de 40 casos de vehículos Tesla fallando en cruces ferroviarios.

Los reguladores intensifican la vigilancia

La NHTSA abrió una investigación sobre el FSD en octubre de 2025 tras 58 accidentes reportados, que incluían semáforos en rojo y choques frontales. Esa pesquisa se ha ampliado para cubrir aproximadamente 2,9 millones de vehículos equipados con FSD. Los senadores Ed Markey y Richard Blumenthal pidieron investigar los fallos en cruces ferroviarios, calificándolos de “riesgo de seguridad perturbador”.

Y ahora: FSD interviene aunque no lo hayas activado

En este contexto, Tesla AI anunció el viernes el lanzamiento inminente de v14.3.9, que introduce “un nuevo conjunto de funciones de seguridad activa”. Según la compañía, FSD Supervised ahora puede activarse por su cuenta cuando se detecta una colisión inminente y el frenado automático de emergencia (AEB) podría no ser suficiente. También puede intervenir si detecta que el conductor está muy distraído o ha desactivado el FSD accidentalmente.

FSD Supervised v14.3.9 comenzará a implementarse en breve. Esta versión incluye un nuevo conjunto de funciones de seguridad activa: FSD Supervised ahora puede activarse en su nombre cuando se detecta una colisión inminente y el Frenado Automático de Emergencia (AEB) puede no ser suficiente. También puede activarse si detectamos que está muy distraído o ha desactivado FSD accidentalmente.
— Tesla AI (@Tesla_AI), 4 de septiembre de 2026

La gran novedad es que el sistema funciona en segundo plano durante la conducción manual. Hasta ahora, FSD solo se ejecutaba cuando el conductor lo encendía. Ahora, una parte del software v14 se mantiene activa y lista para tomar el control.

Preguntas sin respuesta

Tesla no ha aclarado si esta función se puede desactivar, ni cómo decide el sistema que girar es más seguro que frenar. Son dudas relevantes: la misma versión base ha protagonizado episodios de frenazos fantasma y giros bruscos sin motivo. Un falso positivo que gira el volante puede generar un accidente por sí mismo.

Lo que está claro es que la actualización v14.3.9 comenzará a distribuirse en los próximos días. El incidente del cruce ferroviario sigue siendo un recordatorio de que el “Full Self-Driving” aún no está listo para todas las situaciones.

El alcalde de Nueva York, Zohran Mamdani, lo dejó claro en una conferencia de prensa en Brooklyn: la tecnología no tiene por qué gobernar la educación infantil. «La industria tecnológica quiere que creamos que la IA en la educación temprana no solo es inevitable, sino necesaria», declaró. «Nosotros no lo vemos así».

El Departamento de Educación de la ciudad ha impuesto una moratoria de un año sobre el uso de inteligencia artificial generativa para los estudiantes de primaria y secundaria básica (elementary y middle school). La medida afecta a unos 600.000 alumnos, aproximadamente dos tercios del sistema escolar público más grande de Estados Unidos.

¿Qué cambia exactamente?

Bajo las nuevas directrices, los programas de IA generativa serán bloqueados o eliminados del software escolar. La asesora educativa del alcalde, Ailish Brady, explicó que la ciudad desactivará las funciones de IA en 38 programas educativos previamente aprobados o dejará de usar aquellos productos cuyas capacidades de IA no se puedan desactivar.

Además, se establecen límites diarios de tiempo de pantalla en dispositivos personales: 30 minutos para alumnos de tercero a quinto grado, y 45 minutos para los de secundaria básica, según detalló el canciller de escuelas, Kamar Samuels.

Los estudiantes de secundaria, un caso aparte

La moratoria no es total. Los estudiantes de high school (bachillerato) deberán cursar una «asignatura obligatoria de alfabetización en IA» y tendrán acceso limitado a programas de IA en contextos educativos específicos. Mamdani justificó la diferencia: «Nos guste o no, nuestros adolescentes crecen en un mundo saturado de IA. No podemos fingir que ese mundo no existe. Sería irresponsable no preparar a nuestros hijos para el futuro tecnológico que les espera».

Los profesores, por su parte, podrán seguir usando herramientas de IA generativa para planificar sus clases, pero no para calificar trabajos.

Reacciones encontradas entre los padres

La decisión llega después de meses de presión por parte de grupos de padres con posturas enfrentadas. La AIM Coalition (AI Moratorium), un colectivo de padres, docentes y activistas, había solicitado una moratoria de dos años. En una publicación de Instagram, Alexis Kaloyanides, miembro del grupo, calificó la nueva política como «un primer paso importante», aunque advirtió: «Estamos lejos de terminar esta lucha».

Sin embargo, Keri Rodrigues, presidenta fundadora de la National Parents Union –que apoya el uso de la IA en las escuelas–, tachó la prohibición de «respuesta histérica» que podría dejar a los estudiantes despreparados para un mercado laboral que cada vez exige más competencias en IA. «En los últimos seis meses, las referencias a habilidades de IA en las ofertas de empleo en Estados Unidos se han más que duplicado», señaló Rodrigues. «Los padres quieren que sus hijos sepan utilizar esta tecnología».

Una pausa para evaluar, no un punto final

El alcalde subrayó que la moratoria es temporal. Los funcionarios escolares evaluarán la efectividad y los resultados de la política tras el curso 2026-2027. Mamdani afirmó que se trata de la medida «más completa de su tipo en todo el país» y que fue elaborada a partir de la retroalimentación de estudiantes y docentes.

Liat Olenick, líder de la AIM Coalition, recordó cómo el movimiento comenzó cuando padres descubrieron con sorpresa el alcance del uso de la IA en las aulas. «De repente, un día la gente decía: ‘Espera, ¿mi hijo de siete años está usando IA? Yo nunca di permiso para eso’», relató.

Mientras tanto, Mark Angel, CEO de Amira –el programa de IA que usaba la hija de uno de los padres activistas–, defendió su software como una herramienta para diagnosticar dificultades de lectura. «Entendemos lo desafiante que es para los distritos garantizar salvaguardas adecuadas de IA», declaró, «y agradecemos que, mientras Nueva York hace ese trabajo duro, también se aseguren de que los profesores sigan accediendo a las herramientas que funcionan».

La moratoria neoyorquina se suma al debate nacional sobre cómo exponer a los niños a la IA generativa, en medio de quejas de educadores por el uso de la tecnología para hacer trampas y de padres que exigen más regulación. El tiempo dirá si la pausa de un año es suficiente para encontrar el equilibrio.

¿Imaginas que tu coche eléctrico no solo te lleve al trabajo, sino que también te ayude a pagar la factura de la luz? Pues ya no es ciencia ficción. Pacific Gas & Electric (PG&E) acaba de expandir su programa Vehicle-to-Everything (V2X) en California, añadiendo nuevos modelos de Nissan, Volvo, Polestar, Kia y General Motors y abriendo la puerta a incentivos que pueden alcanzar los 17.000 dólares.

¿Cómo funciona esto de ganar dinero con la batería?

La tecnología V2X (o vehículo a todo) permite que un coche eléctrico compatible pueda devolver la electricidad almacenada en su batería a tu hogar o directamente a la red eléctrica. Es como tener un powerbank gigante sobre ruedas. Cuando la demanda de electricidad es alta y los precios se disparan, tu coche puede inyectar energía a la red y tú recibes una compensación. O, si hay un apagón, tu casa puede seguir funcionando gracias a la batería del vehículo.

PG&E se ha asociado con la empresa de software Bidirectional Energy y la compañía de energías renovables PowerFlex para hacer esto posible. Ambas operan plataformas que conectan los EVs con el hogar y la red, permitiendo a los usuarios ganar dinero compartiendo su energía.

¿Qué coches entran ahora en el programa?

Hasta ahora, el programa de PG&E ya incluía el Ford F-150 Lightning y el Tesla Cybertruck. La nueva expansión suma una lista considerable de modelos:

• Nissan Leaf (modelos 2018-2025) con el cargador DCBel Ara.
• Volvo EX90 (2025) con el cargador DCBel Ara.
• Polestar 3 (2025) con el cargador DCBel Ara.
• Kia EV9 (2024 en adelante) y Kia EV6 (2025 en adelante), ambos con el cargador Wallbox Quasar 2.
• Chevrolet Bolt EV (2027), Cadillac Celestiq y Cadillac Escalade IQL.

Además, varios modelos de GM ya eran compatibles, como la Chevrolet Silverado EV y la Equinox EV. La lista completa de vehículos y cargadores aprobados está disponible en la web de la compañía.

Los incentivos: una montaña de dólares

Lo mejor del programa es que PG&E ofrece ayudas económicas para la instalación del hardware necesario. Aquí están las cifras clave:

• Clientes residenciales: hasta 2.500 dólares por la instalación, que suben a 3.000 dólares si vives en una comunidad desfavorecida.
• Incentivo Early Adopter: 1.500 dólares adicionales para los primeros 250 clientes que se inscriban.
• Subvención adicional: las combinaciones con cargadores DCBEL y Wallbox pueden optar a hasta 13.000 dólares extra gracias a una beca de la Comisión de Energía de California (sujeta a elegibilidad). Sumando todo, un cliente madrugador podría recibir aproximadamente 17.000 dólares.
• Clientes comerciales: hasta 4.500 dólares (o 5.000 dólares en comunidades desfavorecidas) para cargadores bidireccionales de 50 kW o más, y entre 2.500 y 3.000 dólares para los de menos de 50 kW.

«Esta expansión se trata de ofrecer opciones», declaró David Almeida, director de Transporte con Energía Limpia de PG&E. «Al ampliar la mezcla de vehículos y cargadores elegibles, ayudamos a nuestros clientes a acceder a esta valiosa tecnología y les ofrecemos una forma de convertir su EV en un respaldo para el hogar y un activo para la red».

¿Cuánto se puede ganar realmente?

No es un ingreso fijo, pero tiene mucho sentido. La idea es cargar el coche cuando la electricidad es barata (normalmente por la noche) y devolverla a la red durante las horas punta, cuando el precio es más alto. Según la tabla de precios Home Flex de PG&E, los clientes podrían ganar entre 5 y 50 centavos por kilovatio-hora exportado, dependiendo del día. Si el valor de la electricidad exportada supera el coste de la que consumes en casa, el ahorro se convierte en ganancias reales.

El plazo y el futuro

El programa de PG&E no es nuevo, pero esta expansión es un paso importante hacia la normalización del V2X. Los interesados pueden inscribirse hasta junio de 2027. La tecnología aún requiere un conjunto de hardware y software específico, pero cada vez más fabricantes se suman. Además, una ley de California de 2024 está empujando a los fabricantes de automóviles a hacer que la carga bidireccional sea estándar. Por ahora, la oportunidad de convertir tu coche en una fuente de ingresos y respaldo energético está más cerca que nunca.

Bentley se prepara para su gran salto a la electrificación. El próximo 23 de septiembre, la firma de Crewe presentará oficialmente el Torcal, su primer vehículo completamente eléctrico. Este SUV de lujo se posicionará como el modelo de entrada de la marca, por debajo del Bentayga, y compartirá arquitectura con el Porsche Cayenne EV.

Un eléctrico que no persigue cifras, sino sensaciones

El Torcal será el Bentley más rápido y potente jamás fabricado, pero la compañía insiste en que los números no son el objetivo. Martin Page, director de la línea de producto Torcal, explicó durante una prueba de prototipos que la prioridad ha sido la entrega de potencia de forma lineal y natural.

«Nuestra calibración para el rendimiento lineal del coche se ha centrado en cómo hacer que la progresión sea sin esfuerzo, que genere confianza, y sentimos que está en el límite de la comodidad para nuestros clientes, para que puedan acceder a todo el potencial del coche de forma habitual», declaró Page.

El Torcal superará los 838 CV (625 kW) y los 1.000 Nm de par, pero se mantendrá por debajo de los 1.000 CV. Bentley no ha querido igualar los 1.139 CV del Cayenne Turbo. La aceleración de 0 a 100 km/h será inferior a los 3,1 segundos del Continental GT Speed, aunque la cifra exacta no se ha revelado.

Plataforma compartida con Porsche, pero con carácter propio

El Torcal utiliza la misma plataforma de 800 voltios que el Cayenne EV, con una batería de 113 kWh (108 kWh utilizables) y capacidad de carga rápida de hasta 400 kW. La autonomía estimada es de 600 km bajo ciclo WLTP (unos 482 km en EPA).

A pesar de compartir elementos estructurales como la batalla de 3,02 metros e incluso las puertas y ventanillas laterales, Bentley ha rediseñado los voladizos para darle una silueta más larga y una personalidad más tradicional. La suspensión activa de doble válvula de 48 V, heredada del Panamera, promete un confort de marcha similar al del Flying Spur, mientras que desde el asiento del conductor la experiencia se acerca más al Continental GT.

El sonido del motor: una batería humana

Una de las señas de identidad del Torcal será su banda sonora sintética. Lejos de muestrear un motor V8 real, Bentley recurrió a percusionistas para recrear el patrón de encendido de un motor de combustión.

«Elegimos usar artistas, humanos, para recrear el patrón. Tocan el orden de encendido del V8 en la batería. El motor mecánico real es imperfecto, tiene tolerancias, variación natural en el ritmo de ralentí. Los bateristas son expertos, pero también humanos, así que tienen imperfecciones naturales en la percusión», explicó Page.

El sonido, que se escucha tanto dentro como fuera del coche, se adapta a la carga del tren motriz para ofrecer una experiencia natural en subidas o situaciones dinámicas.

Interior y materiales sostenibles

El habitáculo del Torcal incluirá el Flow Display del Cayenne, pero con un diseño propio. Entre los materiales disponibles destacan los cueros más finos, tapicería de lana merino y chapas de madera de nogal fabricadas con recortes reciclados y papel reciclado. Las rejillas de ventilación serán digitales, controladas a través de la pantalla del sistema de infoentretenimiento.

El precio será superior al del Cayence EV, que arranca en 111.350 dólares y llega hasta 170.350 dólares antes de opciones, aunque Bentley no ha confirmado cifras.

Presentación el 23 de septiembre

Bentley desvelará la versión de producción del Torcal el próximo 23 de septiembre. El modelo podría ser el único eléctrico de la marca hasta 2030, después de que la compañía abandonara supuestamente los planes de lanzar cuatro de cada cinco modelos EV. Hasta entonces, el Torcal tendrá que demostrar que la experiencia Bentley puede traducirse a la era eléctrica.

Las baterías de los auriculares true wireless suelen durar unos 300 ciclos, lo que en la práctica significa menos de dos años de uso antes de que la autonomía se desplome. Hasta ahora, la única salida era comprar unos nuevos. Sennheiser acaba de romper esa dinámica con los Momentum True Wireless 5, unos auriculares que permiten cambiar las baterías tanto de los cascos como del estuche de carga con un simple destornillador.

Baterías reemplazables: una rareza que se convierte en realidad

La firma alemana, propiedad de una familia y con sede en el país, apuesta por un diseño que no obliga a tirar los auriculares cuando las pilas se degradan. La mayoría de los modelos del mercado, incluso los que tienen buenas notas en reparabilidad como los Samsung Galaxy Buds Live o los Sony XM3, requieren herramientas especializadas y mucho cuidado para sustituir las baterías. Los Momentum True Wireless 5, en cambio, están pensados para que el propio usuario pueda alargar su vida útil. Fairphone ya había hecho algo similar con sus Fairbuds, pero ver a un gigante como Sennheiser dar este paso es una señal potente para la industria.

En cuanto a la autonomía, Sennheiser promete 12 horas de reproducción continua con los auriculares y hasta 40 horas totales si se incluyen las recargas del estuche. El verdadero valor, sin embargo, está en la posibilidad de mantener ese rendimiento durante años sustituyendo las baterías cuando empiecen a fallar.

Sonido y características: lo que esperas de unos premium

Los Momentum True Wireless 5 no renuncian a la calidad. Montan transductores TrueResponse de 7 mm y almohadillas de silicona ajustadas a los graves. Sennheiser asegura que ofrecen «algunos de los tonos más naturales que ha conseguido hasta la fecha». La lista de funciones es larga: cancelación de ruido adaptativa, supresión automática del ruido del viento, sonido inmersivo 3D y controles inteligentes configurables desde la aplicación.

La conectividad corre a cargo de Bluetooth 6.0, con soporte para aptX Adaptive (hasta 24 bits y 96 kHz) y aptX Lossless, ideal para los que buscan la máxima fidelidad. Las llamadas se benefician de un sistema de aislamiento de voz con inteligencia artificial. Además, son compatibles con Dolby Atmos y seguimiento de cabeza para una experiencia espacial envolvente.

Primeras impresiones: premio y algún detalle técnico

El análisis de CNET, que ha concedido a los auriculares un Editors’ Choice Award, destaca un diseño mejorado, una cancelación de ruido y un rendimiento en llamadas superiores a los de la generación anterior, y un sonido excelente. La misma reseña señala que fue necesaria una actualización de firmware para un rendimiento óptimo, aunque la conexión resultó ser robusta.

Precio y disponibilidad

Los Sennheiser Momentum True Wireless 5 estarán disponibles a principios de septiembre de 2026 en cinco colores. Su precio es de unos 300 dólares estadounidenses. Una inversión que ahora tiene más sentido, porque alargar la vida de los auriculares ya no es una utopía: basta con un destornillador.

Si tienes unos Nothing Ear (3a) en el radar, no hay mejor momento que ahora. Desde el 3 de septiembre, Amazon los ofrece por 79 dólares, un descuento de 20 dólares sobre su precio habitual de 99. Según el rastreador de precios camelcamelcamel, es el precio más bajo registrado hasta la fecha. El descuento aplica a todos los colores disponibles: blanco, negro, amarillo y el nuevo rosa.

Diseño y comodidad

Nothing mantiene su icónica estética semitransparente. El estuche se ha redondeado e incluye un LED de estado mejorado. Tanto los auriculares como el estuche cuentan con certificación IP54, resistentes al polvo, sudor y lluvia, aunque no a la inmersión. Los auriculares son ligeros y se adaptan bien al oído gracias a su diseño de vástago. Nothing incluye cuatro tamaños de almohadillas de silicona, añadiendo una talla extra pequeña.

Características destacadas

Los Ear (3a) vienen con Bluetooth 6.0, soporte para el códec LDAC (audio de alta resolución) y cancelación activa de ruido de banda ancha que, según Nothing, reduce hasta 45 dB y opera hasta 5 kHz. En la práctica, la ANC es sorprendentemente buena para este precio, casi al nivel de los Nothing Ear (3), que cuestan 80 dólares más. También incluyen modo adaptativo y modo transparencia.

La función más singular es Audio Snapshot: los auriculares tienen 32 MB de almacenamiento interno para capturar hasta un minuto del audio que estás escuchando (incluso antes de activarlo) –como una captura de pantalla sonora– y grabar hasta dos horas de llamadas telefónicas directamente en los auriculares. La transcripción se ofrece en dos niveles: una gratuita que se procesa en el teléfono y una Pro que usa la nube y es más precisa. La versión Pro se incluye gratis durante tres meses con la compra, con un límite de 120 minutos al mes. Pasado ese tiempo, se requerirá una suscripción cuyo precio aún no se ha anunciado.

Batería y carga

La autonomía es correcta: con ANC activada, los auriculares duran unas 6 horas; sin ANC, llegan a 10 horas. El estuche proporciona 25 horas con ANC y 42 horas sin ella. La carga rápida por USB-C ofrece una hora de reproducción con cinco minutos de carga. Sin embargo, no hay carga inalámbrica, una carencia notable en este rango de precio.

Sonido

Nothing ha montado un driver dinámico de 12 mm (frente a los 11 mm del Ear (a)) que, según la compañía, ofrece 5 dB más de graves. La ecualización de fábrica es muy potente en los bajos, hasta el punto de opacar los medios. Afortunadamente, la app Nothing X incluye un ecualizador avanzado (antes exclusivo de los Ear (3)) con el que se puede ajustar el perfil. Una vez domado el exceso de graves, la calidad de sonido es muy buena para el precio: detalles finos, medios cálidos y una escena sonora amplia. El soporte de LDAC permite transmitir audio de alta resolución. También hay sonido espacial, pero sin seguimiento de cabeza y no tan inmersivo como el de los AirPods Pro.

Oferta limitada

Los Nothing Ear (3a) ofrecen un conjunto difícil de igualar por 99 dólares, y por 79 son aún más atractivos. La oferta está disponible desde el 3 de septiemre en Amazon y, según los historiales de precios, es la más baja registrada. No se sabe cuánto durará, pero por ahora es el momento ideal para hacerse con ellos.

Londres ya tiene sus primeros robotaxis. Uber se ha convertido en la primera compañía en ofrecer un servicio de taxis autónomos en el Reino Unido, con una flota inicial de 15 vehículos Ford Mustang Mach‑E equipados con la tecnología de conducción autónoma de la startup británica Wayve. Los coches están disponibles a través de la aplicación de Uber, aunque cada unidad lleva un conductor de seguridad al volante.

Los primeros robotaxis del Reino Unido

El servicio arranca hoy, 3 de septiembre de 2026, y cubre prácticamente toda la ciudad, excepto los aeropuertos. Los usuarios que soliciten un viaje en las categorías UberX, Uber Electric o Uber Comfort podrán ser emparejados con un robotaxi sin coste adicional. La tarifa es la misma que la de un viaje convencional, y el precio se muestra por adelantado en la aplicación.

Para aumentar las posibilidades de que un robotaxi les recoja, los londinenses pueden ir a la sección de preferencias de viaje en la app y activar la opción de vehículos autónomos. Una vez que el coche llega, las puertas se desbloquean y el trayecto se inicia desde el teléfono. Si el usuario prefiere no viajar en un coche autónomo, puede rechazar la asignación antes de que llegue el vehículo.

Sarfraz Maredia, director global de movilidad autónoma y entregas de Uber, señaló que la compañía planea introducir estos vehículos de forma gradual durante varios años. «Siempre queremos que los consumidores puedan solicitar un viaje con conductor humano o un vehículo autónomo, y como el mercado está creciendo, esperamos que haya conductores humanos en Uber Londres durante mucho tiempo», dijo.

La tecnología de Wayve

Los Mustang Mach‑E utilizan el sistema AV2.0 de Wayve, que aprende mientras conduce y se adapta a situaciones inesperadas en tiempo real. A diferencia de otros sistemas, no emplea lidar ni requiere mapas en alta definición. Su conjunto de sensores incluye radares, pero la empresa asegura que el software es independiente del hardware.

Alex Kendall, consejero delegado de Wayve, calificó el desarrollo de esta tecnología como «la carrera espacial de nuestra generación» y añadió que todavía hay «problemas realmente difíciles que resolver». «Lo que hemos hecho con el tiempo es ser pioneros en un enfoque completamente nuevo de la conducción autónoma, haciendo posible llevar esto a una ciudad tan concurrida y compleja como Londres y escalarlo a nivel global», afirmó.

Los vehículos serán mantenidos por Uber en colaboración con Otto Car, un operador de flotas británico, mientras que Wayve gestionará el sistema de conducción autónoma.

Una experiencia real con intervención humana

Un periodista de la BBC fue el primer periodista británico en probar el servicio. Durante el trayecto por el centro de Londres, el coche sorteó tráfico, semáforos y obras, y cedió el paso a un ciclista. Sin embargo, en un momento dado el conductor de seguridad tuvo que intervenir: al arrancar, las puertas traseras de una furgoneta aparcada se abrieron de repente. El coche frenó bruscamente, sonó una alarma y el conductor tomó el volante. Wayve explicó posteriormente que fue una decisión del conductor y que su sistema de inteligencia artificial habría manejado la situación por sí solo.

Regulación y futuro

El lanzamiento se produce en un contexto de cautela regulatoria. El Departamento de Transporte (DfT) y Transport for London (TfL) supervisan el proceso. Un portavoz del DfT declaró que el departamento trabaja para establecer un marco que permita la circulación de coches autónomos en 2027, sin dar una fecha concreta. «Estos servicios se introducirán con cuidado, sometidos a rigurosas pruebas de seguridad y aprobación regulatoria, y requerirán el consentimiento local», afirmó.

Christina Calderator, directora de estrategia de TfL, aseguró que no están retrasando ninguna decisión, sino que se están tomando el tiempo para hacerlo bien. «Esto es algo nuevo, está llegando a Londres; tenemos que asegurarnos de que sea seguro», añadió.

Por su parte, el sindicato GMB pidió cautela. David McMullen, organizador senior, advirtió que no se debe avanzar hacia servicios sin conductor a menos que se esté preparado para ver niveles sin precedentes de perturbación social y económica, y reclamó un plan que proteja a los conductores.

Mientras tanto, la competencia se prepara. Waymo, la empresa de coches autónomos de Alphabet, ya tiene vehículos realizando labores de mapeo en Londres, aunque aún no están disponibles para el público. La compañía ha anunciado que lanzará su propio servicio de robotaxis en la capital antes de que termine el año.

El Polestar 4 ya es uno de los eléctricos más comentados, pero no siempre por las razones que la marca hubiera querido. La versión coupé llegó sin luneta trasera, sustituyéndola por una cámara y un espejo retrovisor digital. Una decisión que dividió opiniones. Ahora Polestar ha escuchado a sus críticos y lanza en Europa el Polestar 4 SUV, una variante que corrige ese detalle y añade un equipamiento pensado para viajes y aventuras.

Una luneta trasera de verdad

La mayor novedad del Polestar 4 SUV es que incorpora una luneta trasera convencional y un espejo retrovisor tradicional. También incluye un limpiaparabrisas trasero con lavaparabrisas integrado bajo el alerón. Para quienes prefieran la tecnología anterior, sigue disponible el espejo digital opcional, muy útil cuando el maletero va lleno hasta el techo.

El techo panorámico de cristal fijo es de serie y ofrece una protección UV del 99,5%, según Polestar. Como opción única en esta variante SUV, se puede elegir un techo electrocrómico que permite oscurecer el cristal de forma regulable desde la pantalla central.

Más espacio, misma plataforma

A pesar de compartir la misma plataforma Geely SEA que el coupé, el Polestar 4 SUV gana en practicidad. La línea de techo más recta y un portón trasero más vertical aumentan el espacio interior. El maletero alcanza los 655 litros hasta el techo con los asientos traseros en uso (129 litros más que el coupé), y 530 litros hasta los respaldos (30 litros más). Plegando los asientos, el espacio de carga es considerablemente mayor que en el coupé, y el maletero delantero de 15 litros ofrece espacio adicional para objetos pequeños.

La altura total del vehículo crece 22 mm, lo que se traduce en 2,5 centímetros adicionales de espacio para la cabeza en las plazas traseras. Además, las barras de techo de serie elevan la capacidad de carga dinámica hasta 100 kg.

Dos motorizaciones, 100 kWh de serie

Todas las versiones del Polestar 4 SUV montan una batería de 100 kWh. La variante de motor trasero (tracción trasera) ofrece 272 CV y un par de 343 Nm, con una autonomía WLTP de hasta 630 km y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos. La versión dual motor (tracción total) alcanza los 544 CV y 686 Nm, capaz de hacer el 0-100 km/h en 3,9 segundos, con una autonomía de hasta 600 km WLTP.

La carga en corriente continua alcanza un máximo de 200 kW, mientras que en corriente alterna llega a 22 kW en ciertos mercados. El paquete Performance opcional incluye amortiguadores activos ZF, frenos Brembo con pinzas doradas y llantas de 22 pulgadas con neumáticos Pirelli P Zero.

Camping mode y V2L de serie

El Polestar 4 SUV estrena un modo Camping que mantiene activos el climatizador, el sistema de infoentretenimiento, los puertos USB-C y las tomas de 12 V mientras el coche está aparcado. Además, la función Vehicle-to-Load (V2L) permite exportar hasta 3,3 kW de potencia alterna mediante un adaptador conectado al puerto de carga, ideal para acampar o alimentar dispositivos externos.

El asistente por voz ahora es Google Gemini, que sustituye a Google Assistant y se despliega en 22 países y 16 idiomas.

Precios y disponibilidad

El Polestar 4 SUV se fabrica en Busan, Corea del Sur, donde la producción comenzó en el segundo trimestre de 2026. Los precios en Alemania (con IVA incluido) arrancan en 57.900 € para la versión de motor trasero, 65.900 € para el dual motor y 76.300 € para el pack Performance. La primera entrega a clientes está prevista para el cuarto trimestre de 2026.

«El primer envío ya está de camino a nuestros clientes», declaró el CEO de Polestar, Michael Lohscheller.

La marca acaba de registrar unas ventas minoristas récord de 30.423 unidades en el primer semestre de 2026. El Polestar 4 SUV cuesta 4.000 € menos que el coupé en Alemania, con un precio de partida de 57.900 € frente a los 61.900 € de la versión coupé.

Florida se convierte en el primer estado de EE. UU. en prohibir de forma oficial el uso de lectores automáticos de matrículas (ALPR) en sus carreteras. El Departamento de Transporte de Florida (FDOT) emitió un memorando el pasado 31 de agosto de 2026 en el que revoca todos los permisos existentes para estos dispositivos instalados en la red de autopistas estatales. La medida afecta directamente a Flock Safety, la empresa más conocida por este tipo de tecnología, aunque también arrastra a otros proveedores.

¿Qué implica exactamente la prohibición?

El memorando, firmado por el director de operaciones del FDOT, Will Watts, ordena la retirada de todos los lectores de matrículas en un plazo de 30 días a partir de la fecha del documento. Si algún equipo supone un riesgo inmediato para la seguridad, el departamento puede retirarlo de forma inmediata. Además, el FDOT ha anunciado que no emitirá ningún nuevo permiso para sistemas de este tipo en el futuro. Pasado el plazo de 30 días, serán los propios equipos del departamento los que retiren los dispositivos que aún queden en pie.

Watts justificó la decisión citando «el uso indebido, las preocupaciones por la privacidad de los datos y los esquemas de vigilancia» que han salido a la luz, así como «un aumento exponencial reciente» en el uso de estas cámaras en las carreteras estatales. En el memorando, el directivo subrayó que el cambio es necesario para preservar «la soberanía y la calidad de vida de los floridanos».

Reacción de las fuerzas del orden locales

La decisión estatal ha tenido un efecto dominó inmediato. El sheriff de Jacksonville, T.K. Waters, anunció que su oficina dejará de usar los lectores de matrículas en todo el condado de Duval. En un comunicado, Waters señaló que, aunque la tecnología había sido «una herramienta de investigación enormemente valiosa», la decisión del estado y las «preocupaciones expresadas por los miembros de nuestra comunidad» le llevaban a concluir que «suspender el uso de esta tecnología es el curso de acción apropiado en este momento».

Otras oficinas del sheriff en Florida también se han sumado a la suspensión, incluidas las de los condados de Franklin, Liberty y Putnam.

Un movimiento que no es aislado

Florida no actúa en el vacío. La semana pasada, Tempe, Arizona, anunció el cierre de su red de 33 cámaras de Flock, citando el riesgo de uso indebido y la necesidad de mantener la confianza de la comunidad. Por su parte, el Departamento de Policía de Los Ángeles dejó expirar su contrato con Flock el pasado mes de julio. En Texas, aunque no se ha llegado a una prohibición total, el estado ha suspendido la financiación pública para tecnologías relacionadas.

La polémica detrás de Flock Safety

Flock Safety ha estado en el centro de la tormenta durante meses. Sus cámaras, equipadas con inteligencia artificial, no solo capturan matrículas: también registran el color, los detalles y otras características distintivas de los vehículos para crear perfiles individuales. Las críticas han llegado por múltiples frentes: desde denuncias por lecturas erróneas que contribuyeron a arrestos injustos hasta casos de agentes de policía que hicieron un uso negligente de los sistemas. Uno de ellos llegó a acosar a una exnovia y fue arrestado.

Además de Flock, otros proveedores como Axon, Genetec, Leonardo, Motorola Solutions y Verkada tienen equipos de vigilancia similares desplegados por todo el país. Una herramienta comunitaria llamada Deflock permite a los ciudadanos localizar estas cámaras en un mapa, independientemente del fabricante, y reportar nuevas instalaciones.

El futuro de la vigilancia en carretera

Con Florida marcando un precedente como el primer estado en prohibir de forma explícita estos sistemas, el debate sobre el equilibrio entre la investigación criminal y la privacidad ciudadana está lejos de cerrarse. De momento, el FDOT ha sido claro: los equipos deben desaparecer de las autopistas estatales en un plazo de 30 días, y no se concederán nuevos permisos. El reloj corre para los propietarios de las cámaras, que tendrán que retirarlas antes del 30 de septiembre de 2026 si no quieren que el propio departamento se encargue de hacerlo.

El Ford Fathom ya tiene fecha aproximada y precio: llegará a principios de 2027 desde 28.350 dólares antes de la tarifa de entrega de 1.595 dólares. Y su CEO, Jim Farley, acaba de mostrar cómo avanza: dos prototipos camuflados circulando por Las Vegas tras completar pruebas de calor en el desierto.

Primer vistazo al Fathom

Farley compartió en X las imágenes y un video de los prototipos «en estado salvaje». «El equipo estaba en el desierto haciendo pruebas de clima cálido con el nuevo Ford Fathom y se desvió a Las Vegas para compartir el nuevo nombre», explicó. Es el mejor vistazo hasta ahora a una camioneta que Ford anunció el mes pasado y que se fabricará en Louisville Assembly a partir del primer trimestre de 2027.

La apariencia, sin embargo, parece menos radical de lo que se había prometido. Farley dijo en agosto de 2025 a The Verge que el primer modelo de la nueva plataforma UEV sería una pickup, «pero realmente no es una pickup», y habló de una «nueva silueta». Los prototipos muestran una camioneta de cuatro puertas con cabina completa, capó convencional y cama corta, más cercana a la Maverick que a la Ranger. El camuflaje aún oculta el frontal, que según lo visto apunta a un morro en cuña más estilizado, con faros situados más abajo de lo habitual.

Precio, autonomía y equipamiento

Ford dice que el Fathom competirá en el corazón del mercado de eléctricos asequibles, un segmento al que llega con un precio que lo convierte en uno de los EVs más baratos de Estados Unidos. La marca no ha comunicado todavía la capacidad de la batería, la velocidad de carga ni la autonomía oficial. Por su enfoque en la eficiencia, se espera que la versión de autonomía estándar ofrezca al menos 300 millas, pero Ford no ha confirmado esa cifra.

Lo que sí está claro es que la camioneta ofrecerá más volumen para pasajeros que un Toyota RAV4, sin contar la cama ni el maletero delantero. Será el primer vehículo con Apple Maps integrado directamente en el sistema de navegación, con rutas para vehículos eléctricos e indicaciones paso a paso.

En el equipamiento, Ford menciona una pantalla táctil grande, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, BlueCruise en todas las versiones, carga bidireccional y llave digital.

En cuanto a la carga, Ford no ha confirmado el estándar del puerto, aunque varios prototipos han sido vistos enchufados a un Supercharger de Tesla, lo que apunta a un conector NACS nativo.

Una plataforma de ingeniería radical

Lo más rompedor no está en la carrocería, que recuerda a una pickup convencional, sino en cómo se fabrica. La plataforma UEV usa una batería estructural con celdas prismáticas LFP como suelo del vehículo. Ford asegura que el sistema requiere un 20% menos de piezas, un 25% menos de sujetadores y un 15% menos de tiempo de ensamblaje que un vehículo típico. Dos grandes piezas de aluminio fundido reemplazan 146 componentes individuales.

El proceso de producción, llamado «árbol de ensamblaje», construye las secciones delantera, trasera y de batería por separado. La plataforma ya se ha mostrado con capacidad para crossovers compactos, medianos y de tres filas, y furgonetas de carga y pasajeros, aunque ninguno de esos modelos está confirmado.

Farley ha revelado que hay cuatro modelos UEV adicionales planificados. Se habla de un Escape eléctrico renovado para 2029 que podría ser el segundo modelo de la plataforma.

Qué falta por saber

Ford todavía tiene pendiente revelar los datos completos del Fathom, incluida la batería, la autonomía oficial y la velocidad de carga. De momento, lo confirmado es que se trata de una camioneta eléctrica mediana, con producción prevista para el primer trimestre de 2027 en Louisville Assembly y ventas a principios de ese mismo año.