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Volkswagen ha aprobado el plan de reestructuración más ambicioso de su historia: hasta 100.000 empleos podrían desaparecer en todo el mundo, y la producción de vehículos en cuatro plantas alemanas podría llegar a su fin. El consejo de supervisión dio luz verde por unanimidad al Future Plan 2030 este jueves, un programa que busca recortar costes y plantar cara a unos competidores chinos que cada vez avanzan más rápido.

¿Qué plantas están en el punto de mira?

Cuatro factorías alemanas se enfrentan a un futuro incierto: Emden, Zwickau, Hanóver y la planta de Audi en Neckarsulm. Volkswagen ha reconocido que no puede garantizar una «producción futura competitiva» para estas instalaciones una vez que sus actuales adjudicaciones de vehículos finalicen, en fechas escalonadas entre 2031 y 2034. La compañía no tiene nuevos modelos preparados para sustituir a los que se fabrican hoy en esas plantas.

Esto no es un anuncio oficial de cierre —todavía—. Volkswagen asegura que estudiará usos alternativos, pero la producción de vehículos en las cuatro podría cesar por completo. El impacto en la fabricación de coches eléctricos es enorme: Zwickau, la primera planta del grupo en convertirse totalmente al EV; Emden, que produce el ID.4 e ID.7; Hanóver, con el ID. Buzz; y Neckarsulm, donde se fabrica el Audi e-tron GT junto a modelos de combustión e híbridos.

100.000 empleos menos: el doble de lo previsto

El plan incluye unos 50.000 recortes de empleo adicionales en todo el Grupo, incluyendo puestos directivos. Se suma a los 50.000 recortes ya programados en Volkswagen, Audi, Porsche y la división de software Cariad. El total podría alcanzar los 100.000 empleos, lo que representa cerca del 15% de la plantilla global, que ronda las 650.000 personas.

La compañía no ha detallado dónde se aplicarán los nuevos recortes ni cuándo se completarán. La culpa, según la empresa, la tienen la competencia global más dura (especialmente desde China), el cambio en la demanda y las nuevas tecnologías automotrices.

Daniela Cavallo, la principal representante de los empleados, finalmente apoyó el plan, pero insistió en que los trabajadores no deben cargar solos con la transformación.

«El Plan Futuro es una necesidad para guiar a nuestro Grupo con éxito hacia la próxima década, sin recaer el peso de esa transformación únicamente en los empleados», declaró Cavallo. «Al hacerlo, Volkswagen reafirma una vez más que la seguridad laboral y la viabilidad económica tienen el mismo peso como objetivos corporativos compartidos».

Menos modelos, menos opciones, menos inversiones

El plan va mucho más allá de los recortes de plantilla. Volkswagen reducirá su gama global de modelos en aproximadamente un 50% para 2035, y las opciones de equipamiento y otras variantes se reducirán en un 75%. La idea es vender menos tipos de coches y ofrecer menos formas de configuración.

La simplificación también afectará a las plataformas de vehículos, el software, las arquitecturas electrónicas y los sistemas de asistencia al conductor. Además, la cartera de negocios e inversiones se reducirá en aproximadamente un tercio, con operaciones no esenciales que serán vendidas o reorganizadas.

Objetivos financieros y capacidad ociosa

Volkswagen prevé gastar 135.000 millones de euros (unos 157.000 millones de dólares) en inversiones de capital e I+D entre 2027 y 2031. Su objetivo es vender 9 millones de vehículos al año y alcanzar un margen operativo del 9% en 2030, lo que supondría un beneficio operativo de unos 31.000 millones de euros (36.000 millones de dólares).

La compañía admite que sus fábricas europeas tienen capacidad para más de 500.000 vehículos al año por encima de la demanda actual, por lo que planea diseñar una nueva estrategia de producción para sus plantas europeas antes de junio de 2027.

El Future Plan 2030, aprobado por unanimidad, ya está en marcha. Volkswagen tiene como plazo el junio de 2027 para presentar su nueva estrategia de producción para las plantas europeas.

Agosto de 2026 pasará a la historia como el mes en el que los coches 100% eléctricos (BEV) se convirtieron en el tipo de motorización más vendido en el Reino Unido. Según datos de la consultora New AutoMotive, los BEV capturaron el 30% del mercado de turismos nuevos, superando a los híbridos convencionales (29%), la gasolina (22%) y el diésel. El crecimiento interanual fue del 30%, y la cuota de todos los vehículos enchufables (eléctricos puros más híbridos enchufables) alcanzó el 44%.

Agosto histórico

Es un hito notable, ya que la mayoría de las ocasiones anteriores en que los BEV lideraron las ventas ocurrieron en diciembre. Los híbridos enchufables (PHEV) también crecieron con fuerza —un 44% interanual— y representaron el 14% del mercado, aunque su impacto real depende de que se conecten a la red.

Los datos de New AutoMotive confirman que el ritmo de ventas de BEV está por delante de lo necesario para cumplir el objetivo anual del gobierno: un 33% de matriculaciones de vehículos de cero emisiones en 2026. De hecho, a finales de 2025 las ventas ya eran lo suficientemente altas como para alcanzar la meta de este año. Teniendo en cuenta los créditos que pueden usar los fabricantes, el objetivo “real” se sitúa en el 24,6% según la misma consultora, cifra que se supera con holgura.

El dilema del gobierno

A pesar de estos números, el gobierno británico ha lanzado una consulta pública sobre su normativa de vehículos eléctricos (ZEV Mandate), lo que sugiere que podría suavizar los objetivos en lugar de endurecerlos. El plan actual contempla que el 80% de las ventas sean eléctricas en 2030, con un 100% en 2035 (incluyendo híbridos no enchufables hasta esa fecha). La consulta busca precisamente recabar opiniones sobre si mantener o relajar estas metas.

La decisión resulta paradójica cuando el mercado ya está respondiendo. Tanya Sinclair, directora ejecutiva de Electric Vehicles UK, lo expresó con claridad:

Mientras los políticos discuten si Gran Bretaña está lista para los coches eléctricos, los conductores simplemente los están comprando. Los VE fueron el tipo de combustible más vendido en agosto y el mercado ya supera el objetivo del ZEV Mandate. Entonces, ¿por qué meterle mano?

Entre los factores que impulsan la demanda, los analistas citan el mandato de vehículos de cero emisiones, que penaliza a los fabricantes que no cumplan cuotas; las zonas de aire limpio que cobran tasas a los coches contaminantes; y la subida de los precios de la gasolina debido al conflicto en Irán.

¿Quién lidera el mercado?

Tesla sigue siendo la marca más popular entre los compradores de eléctricos, con un 8,8% de cuota en el mercado de vehículos eléctricos británico en lo que va de año. Le sigue Kia, que en agosto logró que el 45% de sus ventas fueran totalmente eléctricas. BYD ocupa el tercer puesto con un 6,3% del mercado de VE, y sus matriculaciones han crecido un 60% interanual, impulsadas por modelos como el Dolphin Surf, el Atto 2 y el Jaecoo E5.

Curiosamente, alguno de los grandes grupos británicos no está contribuyendo al auge. Tata (propietario de Jaguar y Land Rover) ha vendido 43.000 unidades este año, pero ninguna de ellas era un eléctrico puro. La situación podría cambiar cuando lleguen el nuevo Range Rover eléctrico y el Jaguar Type 01, aún pendientes de lanzamiento.

Por ahora, el mercado británico demuestra que los ciudadanos no esperan a que los políticos se pongan de acuerdo. La consulta gubernamental sigue abierta, y mientras tanto los conductores siguen votando con el bolsillo a favor de la electrificación.

Kia sigue ampliando su familia de furgonetas eléctricas y acaba de mostrar las primeras imágenes oficiales del PV7, un modelo que se sitúa claramente por encima del PV5. La compañía presentará este vehículo en el IAA Transportation de Hannover el próximo 14 de septiembre, y todo apunta a que no será solo una furgoneta de trabajo, sino que también podría llegar una versión camper de fábrica.

Más grande, más capaz

El PV7 es el segundo modelo de la gama Platform Beyond Vehicle (PBV) de Kia, y como su nombre indica, es más grande que el PV5. Aunque las dimensiones finales de producción aún no se han confirmado, el concept mostrado en el CES 2024 medía 5.270 mm de largo, 2.065 mm de ancho y 2.120 mm de alto, con una distancia entre ejes de 3.390 mm. Para ponerlo en perspectiva, el PV5 Passenger mide 4.695 mm de largo, 1.895 mm de ancho y 1.915 mm de alto, con una batalla de 2.995 mm. Es decir, el concept del PV7 era entre 38 y 57,5 cm más largo que el PV5, dependiendo de la carrocería.

Las fotos espía publicadas por Motor.es muestran el PV7 ya circulando por carreteras europeas, remolcando un tráiler de pruebas, lo que confirma que Kia está ultimando los detalles antes de su lanzamiento. En las imágenes se aprecia su silueta más imponente, con pasos de rueda ensanchados y una zaga con pilotos verticales de diseño diferenciado.

Batería y autonomía esperadas

Según Motor.es, el PV7 montará una batería NMC de más de 70 kWh de capacidad, lo que le permitiría alcanzar una autonomía WLTP de al menos 350 km (217 millas). Para comparar, el PV5 Passenger ofrece dos opciones de batería: 51,5 kWh (295 km WLTP) y 71,2 kWh (412 km WLTP).

En el interior, se espera que siga la línea del PV5, con una pantalla de 12,9 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento y el software PBV desarrollado por Hyundai Pleos.

Variantes: de carga, pasajeros… y ¿camper?

Kia ha confirmado que el PV7 estará disponible en versiones Passenger y Cargo, tanto para uso comercial como personal. Pero lo más llamativo de los teasers es el escenario elegido: un camping. Las imágenes muestran partes del vehículo en un entorno de naturaleza, lo que ha llevado a muchos a pensar que Kia planea una versión camper de fábrica.

El director europeo de PBV de Kia sugirió anteriormente que el PV7 podría generar variantes ‘light camper’, junto a las esperadas versiones de carga y pasajeros. El contexto de las imágenes de avance refuerza esa intención. Si se confirma, el PV7 se convertiría en una opción interesante para quienes buscan una furgoneta eléctrica con capacidad de acampada sin necesidad de recurrir a transformaciones externas.

Un éxito que se repite

El PV5 ya ha demostrado ser un éxito en Europa: en el primer semestre de 2026 fue la furgoneta eléctrica pequeña más vendida del continente, con más del 50% de cuota de mercado en cinco países y un 37% del segmento C de furgonetas eléctricas.

Presentación oficial

Kia revelará todos los detalles del PV7 el 14 de septiembre en el IAA Transportation de Hannover, Alemania. En el mismo evento, la compañía también mostrará múltiples variantes del PV5, incluyendo versiones de carga L1/H1 y L2/H2, un chasis cabina, un modelo de siete plazas, un vehículo accesible para sillas de ruedas y un food truck.

La startup de vehículos eléctricos Slate, respaldada por Jeff Bezos, acaba de dar la sorpresa a sus clientes más fieles. Mientras la mayoría de los fabricantes novatos luchan por cumplir sus plazos, Slate ha enviado correos electrónicos ofreciendo a algunos compradores la posibilidad de recibir su camioneta eléctrica en diciembre de 2026, varios meses antes de lo que muchos esperaban.

Un movimiento inusual en la industria

Según correos electrónicos revisados por Business Insider, la compañía contactó a aquellos que habían realizado un pedido anticipado no reembolsable de $300 para preguntarles si deseaban adelantar su ventana de entrega. En un menú desplegable, la opción más temprana era «diciembre de 2026». Es la primera vez que Slate concreta un mes para sus primeras entregas, coincidiendo con su anterior promesa de «finales de 2026», pero ahora con una fecha más firme.

Para los que prefieran esperar, el correo ofrecía otras ventanas como «julio-septiembre de 2027» o la vaga «próximamente, 2027». No está claro cuántos de los más de 10.000 pedidos anticipados iniciales podrán optar al primer turno, pero la oferta marca un hito para una empresa que aún no ha producido en serie.

La pickup más barata de EE.UU.

La Slate Truck se ha ganado los titulares por su enfoque minimalista. Su precio base es de $24,950 (o $26,400 con gastos de envío), lo que la convertirá en el vehículo eléctrico más asequible del mercado estadounidense, por debajo del Nissan Leaf y el Chevy Bolt. Viene de serie en color gris, con una autonomía estimada de 205 millas, dos asientos, ventanas de manivela y ni siquiera una pantalla táctil o un equipo de sonido.

A partir de ahí, los compradores pueden añadir extras como envolturas de color, soportes para altavoces Bluetooth o un kit para convertir la camioneta en un SUV con segunda fila de asientos. La filosofía es simple: que cada uno pague solo por lo que realmente necesita.

Demanda y competencia al alza

Slate asegura que más de 180.000 personas pagaron un depósito reembolsable de $50 para reservar un lugar en la cola de producción. En junio, cuando la compañía abrió los pedidos anticipados de $300 y reveló el precio final, recibió más de 10.000 depósitos en las primeras horas.

Mientras tanto, la competencia se prepara. La Ford Fathom, con un precio de $28.350, incluirá navegación Apple Maps y cuatro puertas, y probablemente vendrá con ventanas eléctricas de serie. Se espera que llegue a los clientes en otoño de 2027. Ford ha fijado expectativas altas: apunta a 100.000 unidades en el primer año, según The Wall Street Journal. Slate, por su parte, afirma tener capacidad para producir 150.000 camionetas al año en su planta de Indiana.

¿Qué esperar de diciembre?

El hecho de que Slate haya adelantado su ventana de entrega en lugar de retrasarla es poco común en el mundo de las startups automotrices. Slate afirma tener capacidad para producir 150.000 camionetas al año en su planta de Indiana, y la empresa se prepara para un lanzamiento que pondrá a prueba su producción. Todavía quedan preguntas por resolver: ¿cuántos clientes recibirán su camioneta en diciembre? ¿Podrá Slate mantener el ritmo de producción sin contratiempos? Y, sobre todo, ¿cómo recibirá el mercado una pickup tan básica en un país donde el precio medio de un coche nuevo roza los $50.000 según Cox Automotive? En diciembre empezaremos a descubrirlo.

Xiaomi Auto dio a conocer que empezará a comercializar sus vehículos eléctricos en Europa, con Alemania como primer mercado, a partir de 2027. La compañía también anunció que ya ha firmado acuerdos preliminares con ocho grupos de concesionarios en el país germano.

Los memorandos de entendimiento se rubricaron durante la feria IFA Berlín. Los socios minoristas seleccionados son Ernst Dello, Autohaus Dinnebier, Emil Frey Germany, Fett & Wirtz, Hahn Automobile, LUEG Mobility, Penske-Jacobs Innovation y SPT Avior. Xiaomi los califica como algunos de los distribuidores de marcas premium más consolidados en Alemania, y los acuerdos contemplan la creación de una red de ventas y servicio técnico de alta calidad antes de que ningún coche esté disponible.

Acuerdo con ocho grupos concesionarios

Mientras que la mayoría de las marcas chinas que desembarcan en Europa han optado por modelos de venta directa o agencia, y Tesla construyó su presencia europea sin concesionarios tradicionales, Xiaomi sigue una estrategia distinta: integrarse desde el principio en la infraestructura minorista establecida en Alemania. Este enfoque implica un desembolso mayor, pero acelera el despliegue de la red de distribución.

«Desde Berlín, nos complace comenzar este nuevo capítulo con ocho de los socios concesionarios de automóviles más respetados de Alemania», declaró el Dr. Yu Liguo, vicepresidente de Xiaomi Auto y responsable del negocio internacional. El ejecutivo vinculó el anuncio con el centro de I+D que la compañía abrió en Múnich el año pasado y prometió «inversión a largo plazo en Europa».

Cifras de ventas en China

Xiaomi ha entregado más de 700.000 vehículos en China desde que su primer modelo eléctrico llegó a los clientes en marzo de 2024. La empresa afirma haber alcanzado la rentabilidad en seis trimestres desde el inicio de las entregas. El sedán SU7 superó las 500.000 unidades en 28,5 meses, mientras que el SUV YU7, con un precio inferior al del Tesla Model Y, acumuló más de 240.000 pedidos en firme en las primeras 18 horas tras su lanzamiento. Además, el SU7 encabezó el segmento de grandes BEV en el estudio de calidad de J.D. Power en China durante dos años consecutivos.

Preparativos en Europa

La compañía ha estado tejiendo su red europea durante meses. En primavera contrató al antiguo gerente de operaciones de entrega de Tesla en Europa. En agosto lanzó un sitio web global y canales internacionales en redes sociales. En la IFA de esta semana, Xiaomi está exhibiendo su ecosistema «Human × Car × Home», que integra más de 1.000 dispositivos de la marca con el coche, incluido el concepto Vision Gran Turismo.

El contexto del mercado europeo

Los coches importados de China representaron el 14,2% de todos los vehículos eléctricos vendidos en Europa durante el primer semestre de 2026. Xiaomi se suma a una oleada de fabricantes chinos que ganan terreno en la región, mientras que los fabricantes occidentales, incluidas las marcas de lujo alemanas, ven reducida su participación. El SU7 Ultra ya ha marcado tiempo en el Nürburgring, superando al Taycan Turbo GT, y el YU7 GT ofrece 990 caballos de fuerza, unos 300 más que el Porsche Macan EV de mayor rendimiento. Xiaomi aún no ha precisado qué modelos comercializará en Europa.

La compañía se enfrentará a la incógnita de los aranceles de la UE sobre los vehículos eléctricos fabricados en China, que podrían afectar su estrategia de precios. Por ahora, el plan sigue firme: iniciar ventas en 2027 con una red de concesionarios ya operativa.

Pese al avance de los móviles y las consolas portátiles como la Steam Deck, el portátil gaming sigue siendo la herramienta todoterreno para quienes necesitan potencia real sobre la marcha. Con una pantalla grande, un teclado físico y la capacidad de ejecutar juegos exigentes y tareas de productividad pesadas, estos equipos no han perdido su lugar. MSI lo sabe y lanza dos propuestas muy diferentes: el Crosshair A16 HX y el Cyborg 15 C2WF. Ambos son capaces, pero cada uno apunta a un tipo de usuario y a un presupuesto muy distinto.

Crosshair A16 HX: potencia sin concesiones… a un precio elevado

El modelo MSI Crosshair A16 HX E8WGK-009US se vende por 2.699 dólares y viene cargado de especificaciones de primer nivel. Incluye un procesador AMD Ryzen 9-8940HX, 32 GB de RAM DDR5 y un SSD de 1 TB. Es, sin duda, un equipo pensado para jugar y editar vídeo sin despeinarse.

En cuanto al diseño, el Crosshair mantiene la estética gaming clásica: carcasa negra, rejillas de ventilación y gráficos de inspiración cyberpunk. La tapa tiene una textura mate que, según la reseña, resulta algo barata al tacto, pero el verdadero valor está en el teclado, la pantalla y los componentes internos. La reseña señala que el precio tan alto deja la duda de si la experiencia está a la altura de lo que se espera por ese desembolso.

Cyborg 15 C2WF: equilibrio a un precio más contenido

Por otro lado, el MSI Cyborg 15 C2WF-253US cuesta 1.479 dólares y se sitúa en la gama media. Su configuración incluye un Intel Core 7 240H, 16 GB de RAM, 1 TB de almacenamiento y una GPU Nvidia GeForce RTX 5060. La pantalla es un panel IPS de 15,6 pulgadas Full HD con 144 Hz.

El diseño es sorprendentemente discreto para un portátil gaming: una tapa plateada y gris con un escudo de dragón que apenas delata su propósito. El teclado y el panel táctil resultaron sorprendentemente cómodos, lo que lo convierte en un buen compañero de trabajo. Con un peso de solo 4,36 libras, es fácil de transportar.

En cuanto a la autonomía, la batería de 60 Whr rinde unas 2 horas y 53 minutos en tareas normales, según el informe interno. Sin embargo, la carga rápida Power Delivery 3.0 permite pasar del 30% al 50% en 10 minutos y medio, y alcanzar el 100% en 40 minutos. Eso sí, el ventilador se hace notar: el ruido es algo más alto que en otros portátiles gaming, algo que el análisis menciona como inevitable por la potencia concentrada en un chasis tan fino.

Rendimiento en juegos y benchmarks

El Cyborg 15 no es un monstruo, pero cumple. En Geekbench 6 obtuvo 2.372 puntos en mononúcleo, 9.796 en multinúcleo y 73.158 en OpenCL. En Cinebench logró 42.566 pts en GPU, 3.444 pts en CPU multihilo y 587 pts en CPU mononúcleo. En Superposition de UNIGINE alcanzó 19.403 puntos.

En juegos reales, el Cyborg 15 se maneja bien. Con Cyberpunk 2077 en preset High a 1080p consiguió una media de 57,60 fps. En Ray-Tracing Low la media bajó a 36,87 fps, pero seguía siendo jugable. Con Marvel Rivals en preset Medium apenas se notaron tirones. Sin embargo, Palworld en Medium resultó más exigente y obligó a bajar la calidad visual para mantener una experiencia fluida.

El Crosshair A16 HX, con su procesador Ryzen 9 y 32 GB de RAM, se posiciona en la gama alta con un precio de 2.699 dólares. El Cyborg 15, por 1.479 dólares, ofrece un rendimiento sólido para juegos y trabajo diario. La reseña del Cyborg señala que, aunque la competencia ofrece alternativas por poco más dinero (como el Asus ROG Strix G16 con pantalla de 165 Hz o el Lenovo Legion 5i con OLED), el Cyborg 15 destaca por no tener un punto débil claro. Para quien quiera iniciarse en el gaming portátil sin gastar una fortuna, el Cyborg 15 se presenta como una opción razonable.

El jueves por la mañana, miles de usuarios se encontraron con pantallas de error y respuestas imposibles. No era un servicio caído, sino varios de los gigantes de la inteligencia artificial a la vez. ChatGPT, Claude, Gemini, Copilot y Grok —prácticamente todos los nombres importantes del sector— sufrieron problemas de estabilidad y caídas simultáneas que dejaron a la comunidad tecnológica preguntándose qué estaba pasando.

La magnitud del apagón

Según los datos de DownDetector, los primeros reportes de fallos comenzaron a llegar alrededor de las 11:00 a.m. ET, con usuarios reportando problemas para acceder a ChatGPT. Pronto se sumaron quejas de las plataformas de Anthropic, Google, Microsoft y xAI. Lo inusual no era que un servicio puntual tuviera un percance —algo que ocurre de vez en cuando—, sino que todos ellos fallaran al mismo tiempo.

OpenAI, la empresa detrás de ChatGPT, actualizó su página de estado con un mensaje escueto: «Estamos experimentando problemas» y «errores elevados en ChatGPT y Codex». Horas más tarde, la compañía reportó «rendimiento degradado» y añadió: «Hemos aplicado una mitigación y estamos monitoreando la recuperación».

Por su parte, Anthropic informó en su monitor de estado que los modelos Mythos/Fable 5.1, Mythos/Fable 5, Opus 5, Opus 4.8 y Opus 4.6 estaban todos afectados por la interrupción. La incidencia también alcanzó a Claude.ai, Claude Code, Claude Cowork y la API de Claude, según detalló más tarde un portavoz de la compañía, que atribuyó el problema a una cuestión de infraestructura.

La recuperación, escalonada pero completa

A medida que avanzaba la mañana, los reportes de errores comenzaron a descender en DownDetector. Alrededor de las 12:24 p.m. ET, algunos usuarios en redes sociales indicaban que los servicios se estaban restaurando, aunque OpenAI todavía señalaba «rendimiento degradado».

Poco después, Anthropic confirmó que el problema en Claude estaba resuelto. En su página de estado indicaron: «El problema que afectaba a Claude Mythos 5.1, Claude Fable 5.1 y Claude Opus 5 se ha resuelto. El impacto finalizó a las 9:16 PT / 16:16 UTC».

Un portavoz de Anthropic declaró a Mashable:

«Claude está completamente restablecido después de que un problema de infraestructura causara una interrupción parcial en Claude.ai, Claude Code, Claude Cowork y la API de Claude hoy más temprano. El servicio se restauró a las 16:16 UTC.»

Para la 1:37 p.m. ET, todos los proveedores de servicios de IA habían recuperado la operatividad, según las actualizaciones disponibles.

¿Qué causó el caos?

Hasta el momento, la causa de la interrupción masiva sigue siendo desconocida. Lo que sí se sabe es que, aunque las caídas breves de ChatGPT o Claude son relativamente habituales y suelen resolverse rápido, ver a todos los grandes actores caer a la vez es un hecho extremadamente inusual. OpenAI aplicó una mitigación y supervisó la recuperación, mientras que Anthropic resolvió el problema de infraestructura que afectó a sus modelos y plataformas. Por ahora, lo único seguro es que los asistentes de IA ya están de vuelta, y el misterio de lo que ocurrió el jueves por la mañana sigue abierto.

Hyundai acaba de abrir los pedidos anticipados de su nuevo Ioniq V en China, y el precio de entrada es tan agresivo que duele: unos $17,700 (119.900 yuanes). Pero hay un pero: si no vives en China, de momento no puedes comprarlo. Y la compañía no ha dado ninguna fecha para un lanzamiento global.

Tres versiones, dos baterías, mucha autonomía

El Ioniq V se ofrece en tres niveles de equipamiento. El básico arranca en los ~$17.700, el intermedio en ~$19.400 (129.900 yuanes) y el tope de gama en ~$20.900 (139.900 yuanes).

Todas las versiones son 100% eléctricas. Las dos primeras montan una batería de 53,5 kWh y un motor de 188 CV (140 kW), mientras que la superior sube a 66,8 kWh y 225 CV (168 kW). En cuanto a autonomía, Hyundai declara cifras bajo el ciclo CLTC, el estándar chino, conocido por ser bastante optimista frente al EPA. El modelo básico anuncia entre 520 y 540 km (~330 millas), y el tope de gama alcanza 620-650 km (~390 millas).

Plataforma de alto voltaje y diseño rompedor

El Ioniq V está construido sobre la plataforma E-GMP de Hyundai, la misma que usan los modelos más rápidos de carga de la marca en EE.UU. Gracias a su sistema de 800V, las recargas son rápidas, aunque Hyundai aún no ha desvelado la potencia máxima de carga del Ioniq V. En China, donde ya se están desplegando cargadores de 1,5 MW, la velocidad es un campo de batalla clave.

El diseño es una de las señas de identidad del modelo. Debutó hace cuatro meses en el Salón del Automóvil de Pekín con una estética angular y casi poligonal, y ahora se ha mostrado en el Salón de Chengdu para anunciar el inicio de pedidos. Con 4,9 metros de largo, el Ioniq V es bastante más grande que un Toyota Prius (4,6 m), y también es más ancho y alto (1,89 m y 1,47 m, respectivamente).

Interior con pantalla gigante e IA china

Dentro, el protagonista es una pantalla de 27 pulgadas que Hyundai describe como 4K, aunque el fabricante no aclara qué significa exactamente esa resolución en este contexto. El sistema de infoentretenimiento integra dos modelos de inteligencia artificial de Baidu y ByteDance, las grandes tecnológicas chinas.

Para el conductor, hay un head-up display llamado Cyber Eye y un sistema de asistencia a la conducción desarrollado junto a Momenta, una empresa china de ADAS que ya trabaja con varias marcas.

Producción local y futuro incierto fuera de China

El Ioniq V se fabricará en Pekín, en la planta que Hyundai opera como joint venture con BAIC, el fabricante estatal chino. Esta es la primera carta de la ambiciosa estrategia de Hyundai de lanzar 20 modelos en el mercado chino, todos con un lenguaje de diseño similar.

Hyundai reconoce que China está a la vanguardia de la movilidad global, y cree que su entrada en el mercado chino le ayudará a triunfar en todo el mundo. Pero la compañía no tiene un cronograma para llevar el Ioniq V a otros mercados. Se especula con Australia, donde las ventas de eléctricos están en auge y Hyundai ya vende el Elexio, y quizás Europa y Canadá, pero de momento no hay nada oficial.

Mientras tanto, el IONIQ 3 aterriza en Europa

En paralelo, Hyundai también ha abierto pedidos del IONIQ 3 en el Reino Unido y varios países europeos. Este hatchback compacto eléctrico arranca en unos $30.000 (equivalente) y ofrece hasta 308 millas de autonomía WLTP. La compañía aseguró que el IONIQ 3 ha recibido «el mayor nivel de interés de clientes jamás registrado para un nuevo modelo de Hyundai», tanto de combustión como eléctricos.

El IONIQ 3 se fabrica en Turquía y llegará a los concesionarios europeos a finales de este mes. Es un modelo pensado para Europa, con un precio más asequible que el IONIQ 5, pero sin la arquitectura de 800V del Ioniq V para reducir costes.

Dos caminos, una misma estrategia

Mientras el Ioniq V busca conquistar el mercado chino con un precio imbatible y tecnología de vanguardia, el IONIQ 3 hace lo propio en Europa con un enfoque más práctico. La gran pregunta es cuándo —y si— el Ioniq V cruzará las fronteras chinas. Por ahora, solo queda esperar.

OpenAI ha compartido nuevos detalles sobre su próximo modelo Astra, y las afirmaciones son tan llamativas como inquietantes. Según la compañía, Astra es el primer modelo de lenguaje grande en superar su «umbral crítico de ciberseguridad», siendo capaz de encontrar y explotar fallos de seguridad de forma autónoma, sin intervención humana. El avance, sin embargo, llega acompañado de una polémica técnica de razonamiento que ya tiene en alerta a los expertos en seguridad de IA.

Capacidades de ciberseguridad sin precedentes

En una publicación en su blog, OpenAI afirmó que Astra logró una puntuación perfecta en ExploitBench, una evaluación diseñada para medir la capacidad de un LLM de hackear vulnerabilidades conocidas. Además, en una versión modificada de la prueba desarrollada por los propios ingenieros de OpenAI, el modelo descubrió y explotó dos vulnerabilidades de día cero. La empresa asegura que «planea poner Astra disponible pronto», aunque el acceso a las capacidades más avanzadas de ciberseguridad será más limitado.

Para mitigar los riesgos, OpenAI señala que ha implementado nuevas medidas de seguridad, incluyendo mejoras en el «arnés» del modelo para detectar abusos y prevenir jailbreaks, técnicas novedosas para hacer el modelo más seguro, y la identificación de «cuentas evaluadas como de mayor riesgo» para restringir sus respuestas. También desplegará un monitoreo adicional de la cadena de pensamiento (chain-of-thought) para detectar comportamientos no deseados.

Sin embargo, estas afirmaciones carecen de verificación independiente. OpenAI dijo que previsualizará el modelo con un grupo de evaluadores, pero no especificó quiénes son ni cómo serán seleccionados. Tampoco está claro si está trabajando con el gobierno de EE.UU. para evaluar el modelo antes de su lanzamiento.

«Planeamos poner Astra disponible pronto, pero el acceso a sus capacidades más avanzadas de ciberseguridad será más limitado», afirmó OpenAI en su blog.

Yona Shavit, exempleado de OpenAI que ahora trabaja en resiliencia de IA en la OpenAI Foundation, especuló en redes sociales sobre si la aparente reticencia de Astra a romper las reglas en los experimentos podría deberse a que sabía lo que se esperaba de él o a que intentaba engañar a los investigadores.

El debate sobre la «profundidad recurrente»

Paralelamente, ha salido a la luz que Astra emplea una técnica de razonamiento llamada «profundidad recurrente» (recurrent depth), que permite al modelo procesar consultas en bucles en lugar de seguir una secuencia lineal. Esto genera menos rastros legibles de su razonamiento interno, lo que complica la monitorización mediante la cadena de pensamiento convencional.

Aunque el uso de esta técnica en Astra es limitado, ha generado serias críticas. Buck Shlegeris, CEO de Redwood Research, escribió: «Estoy extremadamente preocupado por los informes de que Astra usa recurrencia opaca. No sé si Astra es mucho menos monitorizable mediante CoT que modelos anteriores. Pero si OpenAI lleva esta técnica más lejos, tendrá la opción de aumentar masivamente la recurrencia y destruir por completo la monitorizabilidad del CoT».

El veterano defensor de la seguridad de IA, Zvi Mowshowitz, también advirtió: «La técnica está jugando con fuego, arriesgando un tabú que OpenAI y Anthropic han luchado por establecer: que trabajamos duro para mantener la fidelidad y monitorizabilidad de la cadena de pensamiento».

Ryan Greenblatt, científico jefe de Redwood Research, señaló que el razonamiento opaco podría escalar más rápido que el convencional, eliminando todo el razonamiento de los canales visibles. «Mi mayor preocupación es que una progresión natural desde aquí implicaría escalar el razonamiento opaco hasta el punto en que el modelo razone enteramente o casi enteramente en el espacio latente», escribió.

La respuesta de OpenAI

OpenAI ha tratado de calmar los ánimos. Jakub Pachocki, científico jefe de la compañía, publicó en X: «OpenAI ha trabajado para preservar y utilizar la monitorización de la cadena de pensamiento desde nuestros primeros modelos de razonamiento. Es un objetivo central de nuestro programa de investigación actual». La empresa afirma que Astra sigue teniendo una cadena de pensamiento legible y que los sistemas de monitoreo planificados seguirán funcionando.

El contexto es aún más amplio: según un informe de The Information, Anthropic y Google DeepMind ya están discutiendo el uso de técnicas similares. La comunidad de seguridad de IA observa con atención, consciente de que la transparencia del razonamiento de los modelos es una de las pocas herramientas disponibles para evitar comportamientos imprevistos.

OpenAI ha indicado que espera publicar más evaluaciones del modelo y más información de seguridad cuando se lance ampliamente al público. Hasta entonces, la incertidumbre sobre las capacidades reales de Astra y la eficacia de sus salvaguardas sigue siendo total.

En cuestión de días, la plataforma de infraestructura de IA B.AI ha pasado de ser una promesa a batir récords históricos de procesamiento de tokens. Su decisión de ofrecer acceso gratuito a varios modelos punteros desató una avalancha de adopción que ha dejado al sector boquiabierto.

El récord de 1,33 billones de tokens diarios

La campaña, que arrancó el 17 de agosto con el modelo DeepSeek V4 Flash, provocó un pico de uso inmediato: en las primeras 24 horas se procesaron 220.000 millones de tokens en un solo día. Pero la cosa no paró ahí. Según los datos más recientes, la plataforma alcanzó un hito histórico al superar los 1,33 billones de tokens procesados en un solo día. En una ventana de 15 días, el volumen acumulado ascendió a 8,19 billones de tokens, y más de 220.000 nuevos usuarios llegaron a la API. A día 3 de septiembre, la base total de usuarios de B.AI ya superaba los 2,3 millones.

Una oferta que removió el mercado

Mientras otros proveedores subían precios, B.AI adoptó la estrategia contraria. Tras el éxito de DeepSeek V4 Flash, la plataforma amplió el acceso gratuito a otros modelos de primer nivel: Tencent Hy3, DeepSeek-V4-Flash-Vision-Exp, Xiaomi MiMo-V2.5, GLM-5.3-Flash (Ox Alpha) y Qwen3.8-Flash. Seis modelos de frontera completamente gratis, sin límites de uso.

El movimiento no solo demostró una demanda voraz, sino que validó la arquitectura de B.AI para manejar cargas masivas concurrentes. El 3 de septiembre, la compañía introdujo un nuevo esquema de precios escalonados para los modelos DeepSeek: los desarrolladores reciben un 50% de descuento en horas punta, y las tarifas fuera de horas pico caen al 25% del precio estándar. Los otros cuatro modelos se mantienen en acceso gratuito, manteniendo el impulso.

Más allá del acceso gratuito: la visión de la «red eléctrica de IA»

B.AI no se conforma con ser un mero agregador de APIs. Su ambición es convertirse en la capa de liquidación global para la inteligencia, una infraestructura que coordine y asiente transacciones entre modelos y agentes de IA. Para ello ha desplegado un modelo de API de doble nivel: el canal Official ofrece conexiones directas con garantías de estabilidad, mientras que el canal Custom Provider permite enrutar tráfico a través de terceros verificados como Mix, Nebula y OL Station, con descuentos de hasta el 90%.

La plataforma también integra sistemas de pago dobles: métodos tradicionales como Visa, WeChat Pay, Alipay y UnionPay, junto con redes de liquidación on-chain para Web3. Esto permite a desarrolladores de cualquier parte del mundo acceder a potencia de cálculo sin fricciones.

Preparando el terreno para los agentes autónomos

B.AI ha construido una pila completa de componentes para la era de los agentes. Destacan el protocolo de pago x402 (pago antes de respuesta con microliquidaciones on-chain), el protocolo de identidad 8004 (credenciales verificables para agentes), la Skills Matrix (bloques modulares que se conectan con servidores MCP) y los asistentes nativos BAIclaw y BAIcode para gestión de flujos de trabajo y desarrollo.

Además, B.AI ofrece compatibilidad nativa con Codex y la Responses API, permitiendo a los desarrolladores usar una sola clave para ejecutar modelos GPT y DeepSeek lado a lado en sus entornos de desarrollo.

Con más de 2,3 millones de usuarios y un throughput que no deja de crecer, B.AI demuestra que su apuesta por la computación accesible no es una simple promesa: es una infraestructura tangible que ya está impulsando la siguiente ola de innovación en IA.