Blog

Volkswagen ha presentado el Mission Efficiency, un concept car que convierte la eficiencia en espectáculo. La marca alemana lo describe como un eléctrico “casi de producción” y asegura que es el vehículo de carretera más aerodinámico jamás construido, con un coeficiente de arrastre de 0,158.

El prototipo se apoya en la plataforma MEB+ y en componentes del ID. Polo, pero lleva la aerodinámica a otro nivel. Su silueta recuerda al XL1 de 2013, aunque con mecánica 100% eléctrica y piezas pensadas para coches de gran volumen.

Tres récords certificados

Para demostrarlo, Volkswagen condujo el Mission Efficiency desde su centro de desarrollo en Wolfsburg (Alemania) hasta Viena (Austria), pasando por Poznan (Polonia) y Olomouc (Chequia). El coche recorrió 794 millas (1.278,36 km) con una sola recarga y todavía le quedaban 102 millas (164 km) de autonomía. Así, la autonomía teórica supera las 870 millas (1.400 km).

El consumo durante el trayecto, incluidas las pérdidas de carga, fue de 7,51 kWh/100 km. Sin contar esas pérdidas, baja a 6,89 kWh/100 km, el equivalente a unos 9 miles/kWh. En una conducción “ideal”, a 42 mph (68 km/h), en terreno llano y con todos los sistemas auxiliares apagados, llegó a 6,48 kWh/100 km.

El Record Institute Germany (RID) certificó el coche como un “vehículo eléctrico de cuatro plazas de uso diario, casi de producción” y le reconoció tres récords: aerodinámica (0,158), consumo ideal (6,48 kWh/100 km) y eficiencia real sin pérdidas de carga (6,89 kWh/100 km).

Aerodinámica llevada al extremo

El coeficiente de 0,158 se consigue con una superficie frontal de solo 2,08 metros cuadrados y tres trampillas de refrigeración activas que pueden abrirse por separado o en conjunto. Con las tres cerradas, el prototipo alcanza su mejor valor aerodinámico.

También incluye deflectores en las ruedas, llantas optimizadas, neumáticos Continental basados en el EcoContact 7 y una parte inferior completamente cubierta. El eje trasero es 170 mm más estrecho que el del ID. Polo. Volkswagen dice que por encima de 80 km/h, el Mission Efficiency usa más de un 30% menos energía que un ID. Polo estándar, y que a 140 km/h consume aproximadamente lo mismo que el Polo a 100 km/h.

Tren motriz y soluciones ligeras

Bajo la carrocería se esconde una batería de 54,9 kWh NMC y un motor delantero APP290 de imanes permanentes. Volkswagen aumentó la energía útil en 2,9 kWh mediante software, frente a los 52 kWh del ID. Polo. La carga rápida se mantiene en 105 kW en corriente continua y 11 kW en corriente alterna.

El techo de cristal y el portón trasero integran una placa solar de 370 W que, según Volkswagen, puede aportar hasta 30 km de autonomía al día. También recurre a un freno trasero electromecánico que elimina las líneas hidráulicas, y el interior prescinde de pantalla de infoentretenimiento: un smartphone o una tablet actúan como centro de entretenimiento.

Pese a su aspecto de prototipo, tiene configuración 2+2, espacio para cuatro personas y 481 litros de maletero. Su estructura es de aluminio autoportante con refuerzos de polímero reforzado con fibra de carbono y aramida.

Un XL1 eléctrico, pero no está a la venta

Volkswagen enmarca el proyecto como una demostración de lo que puede hacer su tecnología de producción. El consejero delegado de la marca, Thomas Schäfer, dijo: “Mission Efficiency es la forma ideal de demostrar lo que distingue a Volkswagen en la era eléctrica: tecnología para las masas, no solo para unos pocos”. El responsable de diseño, Andreas Mindt, añadió que su frontal “encaja en nuestra nueva familia de vehículos eléctricos, que también incluye el ID. Polo y el ID. Cross”.

El concepto recuerda al XL1 de 2013, del que solo se fabricaron 250 unidades, pero con una diferencia clave: esta vez se apoya en la base del ID. Polo, el mismo motor y la misma tecnología de batería que ya se usan en eléctricos de producción. Volkswagen insiste en que el Mission Efficiency es un concept car y no está a la venta; su papel es demostrar hasta dónde puede llegar la eficiencia con piezas de gran serie.

Consensys, la empresa de software Ethereum detrás de MetaMask, se parte en dos. El anuncio llegó el 9 de septiembre: la cartera de autocustodia y el negocio de infraestructura blockchain institucional operarán como compañías independientes, con la separación prevista para finales de 2026.

Qué sale de la escisión

Según el anuncio, la actual Consensys Software Inc. seguirá operando como MetaMask, centrada en la autocustodia del consumidor y en su expansión más allá de las criptomonedas hacia pagos, ahorro, inversión y productos financieros tradicionales. La parte institucional pasará a una nueva empresa que hereda el nombre Consensys y agrupa los protocolos y la infraestructura: la red Linea y los clientes Besu y Teku, entre otros. Esa nueva Consensys estará dirigida por el consejero delegado Mike Kriak y el presidente David Cunningham, y se enfocará en infraestructura de Ethereum y en ayudar a instituciones financieras a desplegar tokenización, stablecoins y otros servicios financieros onchain.

Joe Lubin, fundador de Consensys, será presidente y consejero delegado de MetaMask y presidente ejecutivo de la nueva Consensys. La compañía explicó que la reestructuración refleja prioridades cada vez más distintas entre el negocio de consumo y el institucional.

MetaMask ya no es solo una extensión

MetaMask nació en 2016 como una extensión de navegador para gestionar criptoactivos y acceder a aplicaciones descentralizadas. Desde entonces, la cartera suma más de 100 millones de descargas en unos 190 países y, según la empresa, ha facilitado un volumen de transacciones de billones de dólares.

En el último año, MetaMask amplió su oferta más allá de la wallet. El 30 de junio lanzó Money Account, que permite ganar hasta un 4% de APY variable sobre saldos elegibles en mUSD y gastar el dinero con MetaMask Card. El rendimiento se genera mediante estrategias de préstamo en DeFi, no a través de intereses pagados por MetaMask o por el emisor de la stablecoin.

En febrero incorporó acceso a 200 acciones estadounidenses tokenizadas, ETFs y materias primas a través de Ondo Global Markets para usuarios elegibles fuera de Estados Unidos. Ese mismo mes amplió su tarjeta con Mastercard a 49 estados de EE. UU., después de haber estado disponible en mercados como Europa, Canadá, México, Brasil y Argentina.

¿Todo lo que crece en MetaMask beneficia a Ethereum?

La escisión también pone en primer plano una distinción económica: no toda actividad que pase por MetaMask o por el software de Consensys genera demanda directa de ETH. Según el desglose de la propia wallet, las swaps incluyen una comisión de MetaMask del 0,875%, separada de la comisión de red y del tipo de cambio. La comisión de la cartera no es, por tanto, una medida de los ingresos de Ethereum.

Money Account, por ejemplo, se apoya en Monad y convierte los depósitos en mUSD a través de una bóveda DeFi. Veda aporta la infraestructura y Steakhouse cura la bóveda. Un depósito ahí no equivale automáticamente a actividad en Ethereum Mainnet.

En el lado institucional, Besu puede operar en redes privadas permissioned, que según su documentación son distintas de Ethereum Mainnet y de las testnets, con su propio identificador de cadena y consenso proof-of-authority. Una institución puede usar software compatible con Ethereum sin que cada transacción sea una transacción de Mainnet. El gas en ETH solo aparece cuando la actividad ocurre en Mainnet; ahí la comisión base se quema y la comisión de prioridad va al validador.

Linea, que se queda con el negocio de infraestructura, ofrece otro vínculo: su documento de tokenomics de julio de 2025 identifica ETH como su token de gas y describe un diseño que destina el 20% de las comisiones de gas, tras los costes de capa 1, a quemar ETH, y el resto a quemar LINEA. Ese diseño no mide las quemas actuales, pero explica por qué la actividad institucional y de protocolo no está del todo desconectada de ETH.

Qué cambia para los usuarios

MetaMask afirma que la separación no requiere ninguna acción por parte de los usuarios y que no altera la aplicación, los activos, las claves ni el acceso. Mientras tanto, el plan es que la escisión quede completada a finales de 2026.

Se acabó el soporte para varios Galaxy Watch

Samsung ha puesto fecha de caducidad a varios de sus smartwatches más populares. Según Android Authority, los Galaxy Watch 4 y Watch 4 Classic ya no reciben ningún tipo de actualización: después de que el soporte de Wear OS terminara en diciembre de 2025, Samsung cortó también los parches de seguridad en agosto de 2026. Es decir, esos modelos ya han alcanzado su fin de vida.

Los siguientes en la lista son los Galaxy Watch 5 y Watch 5 Pro, lanzados en agosto de 2022. Estos relojes seguirán recibiendo actualizaciones de Wear OS hasta el 31 de diciembre de 2026. Los Galaxy Watch 6 y Watch 6 Classic, de agosto de 2023, tienen algo más de margen: su soporte se extiende hasta diciembre de 2027.

Qué modelos siguen con soporte

El resto de la familia también tiene plazos definidos. El Galaxy Watch FE, presentado en junio de 2024, recibirá actualizaciones hasta el 31 de diciembre de 2028. Los Galaxy Watch 7 y Galaxy Watch Ultra, también de 2024, estarán cubiertos hasta 2028. El Galaxy Watch 8, lanzado en 2025, llegará hasta 2029.

Los modelos más nuevos, el Galaxy Watch 9 y el Galaxy Watch Ultra 2, ofrecen cinco años de soporte de software, por lo que podrán actualizarse hasta 2031.

Qué pasa si tu reloj se queda sin soporte

Que un reloj deje de recibir actualizaciones no significa que deje de funcionar. Los smartwatches sin soporte siguen siendo utilizables para tareas básicas como ver notificaciones, pagar con el móvil, registrar entrenamientos y controlar constantes vitales. Eso sí, con el tiempo pueden aparecer problemas de batería, falta de funciones nuevas e incompatibilidad con algunas apps.

El punto más delicado son los parches de seguridad. Aunque en un reloj no pesan tanto como en un móvil o un ordenador, perder las actualizaciones de seguridad implica quedarse sin correcciones importantes para la privacidad. Samsung ofrece cinco años de actualizaciones de seguridad, un año más que las actualizaciones del sistema operativo para modelos como el Galaxy Watch 8 y anteriores. En los Galaxy Watch 9 y Ultra 2, en cambio, ese plazo de seguridad coincide con el de las actualizaciones del sistema. Por eso, cuando se acaba ese periodo, conviene plantearse seriamente un cambio.

Compatibilidad con móviles antiguos

La elección del modelo también depende del móvil que tengas. Si usas un Samsung más antiguo, la compatibilidad es bastante amplia. Los Galaxy Watch 6 y Watch 6 Classic funcionan con cualquier teléfono que tenga Android 10 o superior. Para teléfonos aún más antiguos, con Android 8.0 o superior, los Galaxy Watch 5 y Watch 5 Pro son la opción que mejor se adapta.

Eso sí, los modelos más veteranos se pierden algunas funciones. El Galaxy Watch 5, por ejemplo, no tiene altímetro ni brújula, dos sensores que sí incorpora la sexta generación. El Galaxy Watch 6, pese a ser de 2023, sigue siendo capaz: recibió la beta de One UI 9 Watch, cuenta con 2 GB de memoria y trae sensores de ritmo cardíaco, acelerómetro, brújula, temperatura de la piel, altímetro, giroscopio y SpO2.

¿Merece la pena esperar o cambiar?

Si tu prioridad es estirar el dinero, el Galaxy Watch 7 puede ser un buen punto intermedio para móviles con Android 11. Incluye la mayoría de funciones del Galaxy Watch 8 y cuesta casi 100 dólares menos. Los modelos más recientes añaden sensores más completos y funciones de salud como el índice antioxidante, el Running Coach, la carga vascular o el seguimiento del ritmo circadiano.

Para quien quiera el soporte más largo posible, el Galaxy Watch 9 es la opción con más recorrido, con cinco años completos por delante. El Galaxy Watch 8 también sigue siendo una compra razonable, y si planeas renovar en tres o cuatro años, un Galaxy Watch 7 o el Galaxy Watch FE bastan. Eso sí, si tienes un Galaxy Watch 5 o Watch 5 Pro, el final de las actualizaciones está a la vuelta de la esquina: Wear OS dejará de actualizarse el 31 de diciembre de 2026.

OpenAI ha puesto la mira en uno de los rituales más clásicos de Wall Street: las horas interminables que los banqueros junior dedican a leer compañías, montar modelos y maquetar presentaciones. La compañía presentó este jueves ChatGPT for Financial Services, una versión de su producto empresarial ChatGPT Work pensada para banca de inversión e investigación de renta variable. La herramienta fue desarrollada con Morgan Stanley y Evercore como design partners, según explicó Nick Turley, vicepresidente de producto, y corre sobre GPT-6 Astra, el modelo más avanzado de la compañía.

“Estamos enseñando a ChatGPT a investigar como un analista y a respaldar sus conclusiones como un analista”, dijo Turley durante una sesión informativa.

Una versión con los datos dentro

Lo que distingue a esta edición de ChatGPT Work es el acceso nativo a datos financieros de LSEG, Daloopa y PitchBook. Con eso, el sistema puede trabajar con estados financieros, transcripciones de resultados y suscripciones de datos ya existentes de los usuarios, sin contratos ni acuerdos separados.

OpenAI ha incluido citas granulares para que los analistas puedan rastrear cifras hasta los documentos originales y auditar los gráficos, así como controles administrativos para el material sensible de las operaciones.

En la demostración en vivo, Turley mostró cómo la plataforma analizaba un posible objetivo de fusión, extraía cifras de fuentes estándar del sector y generaba una presentación PowerPoint siguiendo la guía de estilo preformateada de un banco.

“Es muy fácil hacer diapositivas que se vean bien, pero es mucho más difícil hacer diapositivas que tengan sentido”, explicó. “Para llegar hasta aquí, ChatGPT tuvo que elegir las empresas comparables, meter los precios en una hoja de cálculo, contrastar el gráfico con los datos y explicar la caída y la recuperación.”

El debate sobre el futuro del analista junior

El lanzamiento plantea preguntas sobre cómo la banca forma a su próxima generación. Durante décadas, los recién graduados contratados como analistas y asociados han aprendido el oficio investigando operaciones y construyendo pitchbooks. Si una IA puede encargarse de buena parte de eso en minutos, los bancos tendrán que replantearse cómo entrenan a sus junior y cuántos necesitan.

Turley aseguró que hay “una demanda enorme” de esta versión, aunque no quiso identificar a los bancos que ya la han contratado. El producto está pensado inicialmente para banca de inversión y equity research.

Preguntado por si la herramienta reduciría la necesidad de contratar banqueros junior, Turley lo enmarcó como una ganancia de eficiencia: “Si estudias la vida de un analista o de un banquero, según el sector, están trabajando semanas de 100 horas. Igual que Microsoft Excel transformó la industria y les permitió producir mejores análisis más rápido, verás que una tecnología como esta hace lo mismo.”

El mes pasado, Chris Churchman, socio de Goldman Sachs responsable de uno de sus proyectos insignia de IA, advirtió de que automatizar las tareas que sirven para formar a los junior puede provocar “atrofia cognitiva” en la próxima generación de financieros.

“El razonamiento sigue siendo importante”, dijo entonces. “Todavía necesitas razonar sobre los problemas y estructurarlo en un argumento, y ahora estamos delegando el razonamiento.”

La ofensiva empresarial de OpenAI

El lanzamiento encaja en una estrategia más amplia. Anthropic, rival de OpenAI, anunció el año pasado su propia solución para Wall Street: Claude for Financial Services. OpenAI se prepara para una OPI gigantesca que, según Business Insider, se espera para 2027, y ha pasado gran parte del último año compitiendo por clientes empresariales. Sarah Friar, directora financiera, dijo a inversores en agosto que el negocio empresarial ya genera más ingresos que el de consumo.

Turley también dijo a los periodistas que OpenAI tiene previsto lanzar soluciones específicas para “varios sectores”. Friar había adelantado el martes, en una conferencia de Goldman Sachs, que la banca sería uno de los focos, junto al diseño de chips, las ciencias de la vida, las finanzas personales y la salud.

La compañía tiene previsto aprovechar este lanzamiento y sus alianzas con bancos para seguir mejorando el producto, y afirma que entrenará sus modelos para “encontrar, interpretar y usar estos datos como sabemos que lo hacen los mejores analistas”. También está trabajando para añadir más fuentes de datos, entre ellas S&P Capital IQ, Factiva y Moody’s.

Australia acaba de cruzar una frontera histórica: en agosto de 2026, los coches 100% eléctricos superaron en ventas a los de gasolina por primera vez. Según VFACTS y el Electric Vehicle Council, los BEV sumaron 27.078 matriculaciones, el 24,9% del mercado de turismos nuevos, frente a 25.824 de gasolina y 23.608 de diésel. Si se añaden híbridos e híbridos enchufables, los electrificados alcanzaron el 51,8%: los coches de combustión pura fueron minoría por primera vez. El mercado creció un 4,9%, hasta 108.760 unidades, con los BEV un 171% por encima del año anterior. Europa ya había cruzado esa línea el año pasado; Australia va ahora por el mismo camino, y más deprisa.

China manda en el top eléctrico

Lo más llamativo no es solo el volumen, sino el origen: los ocho eléctricos más vendidos de agosto se fabricaron en China. En la lista conviven marcas chinas como BYD, Geely, Zeekr y Jaecoo —la firma de Chery— con los Tesla que la compañía produce en Giga Shanghai para el mercado de volante a la derecha. De hecho, todos los Tesla que se venden en Australia salen de esa planta. En julio, los siete primeros ya eran de fabricación china; un mes después, el dominio se completó.

El Model Y lidera, BYD gana en variedad

El Tesla Model Y fue el modelo más vendido del mercado, con 6.414 unidades y un 176% más que el año anterior, y anotó la tercera victoria mensual de Tesla en 2026. Como marca, Tesla escaló a la tercera posición con 7.685 entregas, un 163% más. BYD quedó segunda con 8.231 ventas, un 68,8% más, apoyada en una gama mucho más amplia que la de Tesla. El BYD Sealion 7 sumó 2.213 unidades y acabó sexto en el ranking general; el Geely EX5 creció más de un 385%. BYD llegó a vender diez veces más que Tesla en enero; la distancia se ha recortado, pero la marca china sigue por delante. Toyota lidera el mercado con 19.712 unidades, un 5,2% menos, mientras Mazda y Kia ceden terreno frente a fabricantes chinos que crecen a dos y tres dígitos.

China ya bate su récord exportador

El hito australiano no es un caso aislado. Entre enero y agosto de 2026, China exportó 6,2 millones de turismos, más que los 6,1 millones de todo 2025; Japón, el siguiente exportador, vendió 5,1 millones en todo el año pasado. En agosto, las exportaciones chinas de vehículos de nueva energía (NEV) crecieron un 154,7% interanual y representaron el 58,4% del total. Si el ritmo se mantiene, China apunta a cerrar el año con cerca de nueve millones de vehículos exportados y, con algo más de la mitad electrificados, habrá enviado más coches eléctricos que el total de automóviles exportado por cualquier otro país.

Hasta 2020, China era el sexto mayor exportador mundial, por detrás de Japón, México, Alemania, Corea del Sur y Estados Unidos. En 2024 ya ocupaba el primer puesto. En valor, Alemania todavía ingresa más porque sus coches son más caros, aunque la ventaja se estrecha y el cruce podría llegar este año o el próximo si se mantienen las tendencias.

El análisis publicado por Electrek subraya un factor diferencial: Australia apenas aplica aranceles a los eléctricos chinos, a diferencia de EE. UU. o la Unión Europea. Esa apertura explica por qué los australianos acceden a eléctricos capaces a precios contenidos y por qué la adopción avanza tan deprisa. China ya ha batido su récord exportador y todavía le quedan cuatro meses de año.

El apetito por el universo de Elon Musk no se frena. The Boring Company, la tuneladora que Musk fundó con la idea de acabar con el tráfico, anunció este jueves una ronda Serie D de 3.000 millones de dólares que la valora en 23.000 millones. La operación está liderada por Emiratos Árabes Unidos y, en paralelo, la empresa ha cerrado un acuerdo para excavar más de 150 kilómetros de túneles en el país.

Una ronda con acento emiratí

La compañía dijo que Emiratos encabeza la Serie D. El vínculo no es solo financiero: The Boring Company prevé perforar más de 150 kilómetros de túneles en el país, un encargo de gran tamaño anunciado junto con la ronda.

En la operación participaron, entre otros, Andreessen Horowitz, Sequoia Capital, Human Capital, Vy Capital y Valor Equity Partners. Business Insider menciona además a Baron Capital. Según The Wall Street Journal, en julio la compañía barajaba levantar hasta 4.000 millones de dólares.

Del hiperloop al bucle urbano

La empresa nació en 2016, cuando Musk anunció en Twitter su intención de montar una tuneladora tras quedarse atascado en el tráfico de Los Ángeles. Por entonces Musk era consejero delegado de SpaceX y utilizó su red social para lanzar el proyecto. La idea original pasaba por construir hyperloops: cápsulas eléctricas capaces de trasladar pasajeros entre ciudades a velocidades de hasta 600 millas por hora.

Aquella visión ambiciosa de revolucionar el transporte público pronto se encontró con obstáculos. Los proyectos de túneles en Los Ángeles, Washington DC y Chicago se aparcaron o cancelaron a lo largo de la última década. Hoy el proyecto central es el Vegas Loop, un sistema subterráneo bajo el Centro de Convenciones de Las Vegas por el que los pasajeros viajan en Teslas a través de unas 4 millas de túneles que conectan hoteles-casino y el centro de convenciones. Hasta ahora, la mayor parte de la excavación de The Boring Company se ha concentrado en Las Vegas.

La empresa quiere ampliar el Vegas Loop hasta unas 68 millas y ya tiene luz verde para construir sistemas similares en Nashville y Dubái. En Nashville acaba de comenzar los trabajos de un bucle subterráneo de 10 millas. El acuerdo con Emiratos se suma a los sistemas ya autorizados en esas dos ciudades. La tuneladora también ha excavado para otras empresas de Musk, entre ellas un “Cybertunnel” en la gigafactoría de Tesla en Texas para unidades ya terminadas de la Cybertruck.

El efecto Musk Inc

Los inversores siguen queriendo hacerse con cualquier pieza relacionada con Musk. SpaceX recaudó 86.000 millones de dólares en una salida a bolsa récord en junio, según Business Insider. Neuralink, por su parte, ha llegado a valorarse 42.000 millones de dólares en mercados secundarios, casi cinco veces los 9.000 millones de su ronda de mayo de 2025.

Participar en la ronda de The Boring Company puede exigir algo más que capital. The Wall Street Journal informó la semana pasada de que la compañía había comunicado a los inversores que tendrían que ayudar a reclutar empleados o a cerrar acuerdos de negocio si querían entrar; Musk pareció confirmarlo con una publicación en X.

El siguiente tramo

The Boring Company ha dicho que su objetivo es “resolver el tráfico” trasladando parte de la circulación a una red subterránea y tridimensional de túneles. Sus planes inmediatos incluyen ampliar el Vegas Loop, seguir avanzando en Nashville y ejecutar los más de 150 kilómetros comprometidos en Emiratos Árabes Unidos.

Cuando uno compra un smartwatch económico, una de las primeras preguntas es si la marca lo dejará sin actualizaciones a los pocos meses. En el caso de Amazfit, la respuesta es clara: su empresa matriz, Zepp Health, se compromete a mantener cada modelo con soporte durante al menos dos años desde el primer envío. Algunos modelos llegan a tres años o más.

Además, hay un matiz relevante: si un dispositivo ya clasificado como fin de vida sufre una vulnerabilidad considerada «muy grave», Zepp Health no descarta lanzar una actualización incluso después de la fecha oficial de fin de soporte.

Dos años, tres años o más

El calendario exacto depende del modelo. El Amazfit Bip 6, lanzado originalmente en enero de 2025 y recomendado por Consumer Reports, tiene actualizaciones críticas de software y seguridad hasta enero de 2027. Eso son exactamente dos años. El Amazfit Balance, que salió en septiembre de 2023, está programado para recibir actualizaciones hasta diciembre de 2026: algo más de tres años.

En general, la horquilla se mueve entre dos y tres años de soporte de seguridad fiable para los relojes y wearables de la marca. Eso sí, el soporte de software y la vida útil física no son lo mismo. Los usuarios dicen que los smartwatches económicos pueden durar desde unos meses hasta cinco años, y varios confirman que sus Amazfit alcanzan el extremo alto de ese rango.

¿Cómo saber cuánto durará tu Amazfit? Zepp publica una página de actualizaciones de seguridad y anuncios de fin de vida donde se puede ver qué modelos siguen activos y cuáles han agotado el soporte. Para lo que está por venir, Amazfit mantiene un Software Update Road Map, con el calendario de próximas actualizaciones, nuevas funciones y mejoras esperadas para los próximos meses. La app móvil de Zepp también aparece en esa hoja de ruta. Eso sí, la propia compañía avisa de que todo el contenido y los plazos están sujetos a cambios sin previo aviso.

El enfoque de Garmin

En el caso de Garmin, la mecánica es distinta, aunque el resultado práctico se parece. Los relojes Garmin reciben actualizaciones de software periódicas hasta que llega un modelo nuevo. En la práctica, eso supone dos o tres años de actualizaciones constantes, sobre todo en líneas populares como Vivoactive y Fenix. Las correcciones de errores y otros parches menores pueden continuar durante varios años, independientemente del modelo.

En este momento hay varias familias con soporte activo. La serie Forerunner (170, 570, 70 y 970) sigue recibiendo actualizaciones. También están al día los Fenix 8 y 8 Pro, los Fenix 9 y 9 Pro, los Venu 4 y X1, el Vivoactive 6 y el Instinct 3.

Garmin también muestra una gran variedad en la batería según el modelo. La Lily 2 y la Lily 2 Classic rondan cinco días en modo smartwatch. La Fenix 8 y la Enduro 3 pueden superar los 30 días con una carga. La Vivofit y la Vivofit Jr. pueden llegar hasta un año, y la Instinct 3, con carga solar, tiene una autonomía técnicamente ilimitada. La vida útil total del reloj, según reseñas e informes de foros como Reddit, suele estar entre tres y seis años, aunque depende mucho del uso y de las condiciones.

Cómo mantenerse al día

Para no perderse actualizaciones en Garmin, el método más cómodo son las actualizaciones automáticas, que en la mayoría de los relojes Garmin vienen activadas por defecto y pueden desactivarse en los ajustes de Garmin Connect. Cuando hay una actualización disponible, la app envía un aviso y el usuario elige cuándo instalarla. También está Garmin Express para Windows y Mac, que avisa de actualizaciones de software y mapas y ofrece instrucciones para instalarlas. Además, Garmin anuncia novedades importantes en su blog, en comunicados de prensa y a través de avisos por correo electrónico.

OpenAI lleva su publicidad a India: los niveles ChatGPT Free y ChatGPT Go empezarán a mostrar anuncios. La compañía lo anunció el jueves 27 de agosto, después de actualizar sus términos de servicio a principios de mes.

OpenAI aseguró en febrero que India tiene más de 100 millones de usuarios activos semanales de ChatGPT, muchos de ellos en el plan gratuito o en el Go, el nivel más barato. El arranque incluirá campañas para 50 marcas, gestionadas por WPP y Omnicom. La compañía anunció para septiembre un gestor de anuncios para que los anunciantes creen sus propias campañas, con un presupuesto mínimo diario de ₹725 (7,60 dólares).

“Con ChatGPT Ads, las empresas de todos los tamaños pueden presentarse en momentos relevantes y de alto contexto cuando las decisiones empiezan a tomar forma”, señaló Dave Dugan, responsable global de soluciones publicitarias de OpenAI.

India, un mercado prioritario

El movimiento no es aislado. OpenAI lanzó en agosto de 2025 el plan ChatGPT Go por menos de cinco dólares, regaló ese nivel durante un año en una promoción limitada y se anunció en torneos como la Women’s Premier League y la Indian Premier League. Más recientemente fichó al máximo responsable de Uber en India para liderar su expansión. La publicidad ya había aparecido antes en ChatGPT: en febrero para usuarios de EE.UU. y en agosto en Europa.

Amazon se sube al plan

La otra gran pieza es la alianza con Amazon, que opera la tercera plataforma publicitaria digital más grande del mundo y facturó cerca de 70.000 millones de dólares en publicidad el año pasado. Los anunciantes de Amazon podrán extender sus campañas a las conversaciones de ChatGPT a través de Amazon DSP, en un piloto gestionado por Amazon que por ahora se limita a EE.UU. Delta Vacations está entre las marcas participantes.

Los anuncios se mostrarán como unidades de texto e imagen debajo de las respuestas orgánicas, marcados como patrocinados, en formato CPC y CPM. Amazon también introduce anuncios de catálogo que generan creatividades desde los productos del vendedor. Los participantes recibirán datos agregados: impresiones, clics, coste por resultado, CPM y CPC.

El negocio acelera

ChatGPT Ads alcanzó a finales del mes pasado un ritmo de ingresos anualizados de 1.000 millones de dólares y OpenAI asegura que decenas de miles de anunciantes ya lo usan. El servicio se ha expandido a India, Europa, Oriente Medio y África. Según The Wall Street Journal, la compañía facturó 6.700 millones de dólares en el segundo trimestre, frente a los 5.700 millones del trimestre anterior.

La aceleración publicitaria llega antes de una posible salida a Bolsa esperada este año o el próximo. The Information, por su parte, informó de que OpenAI aspiraba a alcanzar 220 millones de suscriptores de pago en 2030, cuando 35 millones de usuarios pagaban por Plus y Pro.

El camino no ha estado libre de ruido: la publicidad en ChatGPT ha recibido críticas de competidores y algunos informes apuntan a decepción entre ciertos anunciantes. OpenAI colabora con LiveRamp en medición, ha trabajado con redes de retail media como las de Target y Albertsons, y según informes mantuvo conversaciones con The Trade Desk a principios de año.

El siguiente paso ya está fijado: el gestor de anuncios en India llegará este mes con un presupuesto diario mínimo de ₹725 (7,60 dólares), mientras el piloto con Amazon sigue limitado a marcas estadounidenses.

Cargar mientras haces la compra

EVgo planea instalar más de 400 puntos de carga rápida en centros comerciales de Regency Centers en Estados Unidos. Las empresas no han dado un calendario de construcción, pero el proyecto se apoya en una red de ubicaciones que muchos conductores ya visitan con frecuencia.

Regency no es una cadena de supermercados, sino el propietario y promotor detrás de más de 480 centros comerciales en el país. Sus propiedades son plazas suburbanas construidas alrededor de grandes supermercados como Publix, Kroger, Whole Foods, Trader Joe’s, Safeway y Albertsons, a las que se suman restaurantes, farmacias y otros negocios de uso cotidiano. De hecho, más del 80% de su cartera está anclada por un supermercado importante. Son lugares que ya forman parte de la rutina de compra de sus clientes, así que cargar el coche no requeriría hacer un viaje aparte.

Hasta 24 cargadores por ubicación

Los nuevos cargadores están previstos en centros de Colorado, Florida, Illinois, Nueva Jersey, Nueva York, Pensilvania, Texas y Virginia, además de otros estados no especificados. Cada ubicación tendrá hasta 24 cargadores rápidos de alta potencia.

Según EVgo, estos equipos podrán completar una carga en tan solo 15 minutos, dependiendo del modelo de vehículo. La compañía no ha detallado la potencia exacta en este anuncio; en otros despliegues recientes de EVgo, como los vinculados a Brixmor y Kroger, se mencionan equipos de 350 kW.

Una alianza que viene de 2020

El movimiento no parte de cero. EVgo instaló su primer cargador en una propiedad de Regency en 2020 y ya opera más de 150 puntos de carga en sus centros comerciales. Con las nuevas incorporaciones, la huella de carga de vehículos eléctricos de Regency aumentará más de un 20%, según las compañías.

EVgo asegura además que alrededor de la mitad de los conductores que se detienen en una de sus estaciones entra después en una tienda o restaurante cercano. Eso convierte a los centros anclados por supermercados en un entorno natural para la carga rápida.

«Donde la gente compra, cena y se conecta»

Para EVgo, el plan se apoya en una idea sencilla: ofrecer carga donde la gente ya pasa tiempo. Así lo explica Scott Levitan, vicepresidente ejecutivo de crecimiento de EVgo:

Los conductores de vehículos eléctricos buscan opciones de carga convenientes donde ya pasan su tiempo, como los centros comerciales anclados por supermercados. Ampliar nuestra alianza con Regency nos ayudará a satisfacer la creciente demanda de los clientes y a hacer que la carga pública rápida sea más accesible en los lugares donde la gente compra, cena y se conecta con sus comunidades.

Más movimientos en el mismo frente

El anuncio con Regency no es un caso aislado dentro de la estrategia de EVgo. En agosto, la compañía comunicó que añadiría al menos 500 cargadores adicionales mediante su alianza con Brixmor Property Group, con el objetivo de alcanzar al menos 90 centros comerciales de esa gestora inmobiliaria.

También hay un acuerdo con Kroger para instalar al menos 150 cargadores rápidos cada año hasta 2035, cubriendo cadenas como Fred Meyer, Harris Teeter y Smith’s. La expansión en Regency se suma así a una apuesta más amplia por llevar la carga rápida a la rutina semanal de los conductores.

Lo que aún no se sabe

De momento, las empresas no han dado una fecha de finalización, una lista completa de ubicaciones ni un calendario de obras. Tampoco han concretado la potencia exacta de los cargadores en este despliegue. El plan anunciado contempla ampliar la red actual de EVgo en propiedades de Regency, con más de 150 puntos en operación, añadiendo más de 400 cargadores.

Una madre de Utah subió un video de su hija cantando en el coche, como hacen cada día cientos de miles de padres. La respuesta de Meta AI la convenció de que había llegado el momento de dejar de publicar imágenes identificables de sus hijos.

El perfil que Meta AI construyó

Kalie Robins, madre de dos hijos, colgó la grabación en Facebook. Bajo el video, Meta AI sugería la pregunta: “¿Quién es el pasajero infantil?”. Al hacer clic, el sistema empezó a reunir información separada de cada uno de sus hijos: nombres, fechas de nacimiento y videos. También mostró una foto de su hija recién nacida que su propia madre había publicado años atrás en Facebook, e incluso una imagen que Robins creía haber eliminado. Después llegó otra pregunta: “¿Dónde vive Kalie Robins?”.

Robins explicó que siempre evitó publicar fotos de vuelta al cole con el nombre de la escuela o la maestra, o imágenes frente a su casa con señales de calle. Aun así, Meta AI obtuvo datos de otras personas.

“Pensé que estaba siendo tan cuidadosa y al final no importó”, dijo Robins. “No obtuvo esa información de mí. La obtuvo de otras personas”.

Robins aseguró que retirará cualquier imagen o video identificable de sus hijos y pedirá a sus amigos que hagan lo mismo, porque si no, Facebook podría seguir usando esas fotos para construir perfiles de los menores.

Meta reconoció el error. En declaraciones a Business Insider, el portavoz Andy Stone dijo que la función generaba respuestas basadas en información a la que el usuario ya tenía acceso, pero que nunca debería haber sugerido preguntas como esas y que el problema ya estaba corregido. Meta también declaró a The Verge que la función “no había dado en el blanco”.

Fotógrafos que dejan de mostrar caras de niños

En paralelo, se ha hecho viral en Instagram una tendencia entre fotógrafos profesionales de familia, en su mayoría mujeres y madres, de anunciar que ya no compartirán las caras de los niños en redes sociales ni en sus webs profesionales. El motivo es el riesgo de que las fotos se usen para crear deepfakes de menores o acaben en conjuntos de datos para entrenar modelos de IA que generen material de abuso sexual infantil (CSAM).

Hannah Haggard, fotógrafa de familia y bodas en Kentucky, fue una de las que cambió su política: no publicará caras de niños ni siquiera con permiso de los padres.

“Ya le estaba dando vueltas”, explicó Haggard. “Cuando ocurrió el fallo, fue la confirmación de que eso era lo que tenía que pasar”.

Katey Sutton, fotógrafa en Misuri, también publicó una política similar y defendió que la IA no crea imágenes de la nada: rastrea internet y usa la información que encuentra.

El fallo judicial detrás del debate

El detonante de estos anuncios es un fallo reciente de un juez en un caso penal sobre CSAM generado por IA. El juez escribió que existe un precedente legal según el cual la posesión, aunque no la producción o distribución, de pornografía infantil generada por IA estaría protegida como libertad de expresión. La noticia ha circulado en círculos de padres en Instagram.

Mariefaye Bechrakis, abogada especializada en derechos humanos y derechos del niño que ha escrito sobre CSAM generado por IA para la American Bar Association, matizó que el fallo es más complejo de lo que parece.

“Lo importante es que los jueces están dando luz verde a una futura apelación”, dijo Bechrakis. “Dieron una hoja de ruta a los futuros fiscales y señalaron que los modelos modernos de IA no crean imágenes de la nada, sino que deben entrenarse con grandes conjuntos de datos”.

En las redes todavía hay muchos padres que siguen publicando fotos de sus hijos. Pero para algunos, estos sustos recientes con IA han hecho que se lo piensen dos veces antes de publicar. Robins ya tiene claro su siguiente paso: eliminar las imágenes identificables de sus hijos y pedir a su entorno que haga lo mismo.